- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #841
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Das hätte ich jetzt nicht erwartet, dass ausgerechnet dem DSG-Profi schlechthin das passiert.
:totlach::wave:
DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung
Diskutiere DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung im 5F - Erfahrungsberichte Forum im Bereich Der Leon 3; Das hätte ich jetzt nicht erwartet, dass ausgerechnet dem DSG-Profi schlechthin das passiert. :p:totlach::wave:
Das hätte ich jetzt nicht erwartet, dass ausgerechnet dem DSG-Profi schlechthin das passiert.
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dl382 erfahrungen .
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #842
Gast58809
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Das war eine ähnliche Situation wie bei FL224. Auto war kalt und stand mit den Vorderrädern an der Schwelle eines abgesenkten Bordsteins, der Rest des Autos Rückwärts in einer Hofeinfahrt mit leichter Steigung. Ich wollte rückwärts in die Hofeinfahrt rangieren. Kalten Motor gestartet, R eingelegt, von der Bremse, vor lauter Träumerei mit dem Gasgeben etwas zu lange gewartet und zack, Fuhre ist aus.
Das war eine ähnliche Situation wie bei FL224. Auto war kalt und stand mit den Vorderrädern an der Schwelle eines abgesenkten Bordsteins, der Rest des Autos Rückwärts in einer Hofeinfahrt mit leichter Steigung. Ich wollte rückwärts in die Hofeinfahrt rangieren. Kalten Motor gestartet, R eingelegt, von der Bremse, vor lauter Träumerei mit dem Gasgeben etwas zu lange gewartet und zack, Fuhre ist aus.
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #843
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Gast58809
Und ich dachte, es sei im Rahmen eine Studie über die Belastungsgrenzen des DSG geschehen. Jetzt hast Du mir sämtliche Illusionen genommen. :totlach:
Und ich dachte, es sei im Rahmen eine Studie über die Belastungsgrenzen des DSG geschehen. Jetzt hast Du mir sämtliche Illusionen genommen. :totlach:
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #844
AR377
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Sehr interessant für den technisch Interessierten eine Fahrt währenddessen auf dem Smartphone in OBDeleven die Kupplungsdrücke der Kupplung 1 und Kupplung 2 angezeigt werden. Wenn beim Schaltvorgang der Druckwert der einen Kupplung zurückgenommen wird und zeitgleich der Druckwert der anderen hoch geht ...
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #845
Gast58809
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AR377
Genau! So kann man beispielsweise auch sehen was beim Schalten von P/N auf eine Fahrstufe passiert oder wie das Getriebe beim Lösen der Bremse reagiert. Kann jedem technisch Interessierten, der die Möglichkeiten hat, nahelegen da mal ein bisschen herumzuspielen.
Genau! So kann man beispielsweise auch sehen was beim Schalten von P/N auf eine Fahrstufe passiert oder wie das Getriebe beim Lösen der Bremse reagiert. Kann jedem technisch Interessierten, der die Möglichkeiten hat, nahelegen da mal ein bisschen herumzuspielen.
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #846
Tancho
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Gibt es verschieden DSG ausführungen bei dem 1,5tsi Modell z.B. 4drive mit DQ381 und normaler Fwd DQ200?
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- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #847
Gast58809
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Tancho
Beim 1.5 TSI mit Frontantrieb ist das DQ200 verbaut, mit Allrad das DQ381 (z. B. im Ateca). Im Leon haben momentan alle Benziner unterhalb des 2.0 TSI das DQ200, bei den Dieseln der 1.6 TDI.
Grundsätzlich gilt:
- bis 250 Nm wird das DQ200 verbaut
- bei mehr als 250 Nm eines der nassen DSGs
- bei Allrad grundsätzlich ein nasses DSG, auch wenn das Motordrehmoment maximal 250 Nm beträgt, da das DQ200 kein Allrad beherrscht
Welches genau hängt aber vom Modell ab, denn es gibt einige Ausnahmen zu dieser Regel. Beim Sharan/Alhambra wird beispielsweise beim großen TDI mit Allrad das DQ500 verbaut, obwohl das DQ250 oder DQ381 dem Motordrehmoment gewachsen wäre. Es gibt neben dem Motordrehmoment noch weitere Kriterien, z. B. die Anhängelast, das zu erwartende Einsatzgebiet usw. Beim Tiguan 1.4 TSI 150 PS mit Frontantrieb hat VW das DQ250 verbaut, obwohl man rein theoretisch auch das DQ200 hätte nehmen können. Inzwischen dürfte beim Nachfolgemotor 1.5 TSI das DQ381 verbaut werden. Bei allen anderen Motoren wurde zu Beginn das DQ500 verbaut. Inzwischen hat aber anscheinend zumindest der 150 PS TDI das DQ381.
Die Situation ist also teilweise etwas undurchsichtig. Beim Leon ist aber eigentlich alles ganz einfach.
Beim 1.5 TSI mit Frontantrieb ist das DQ200 verbaut, mit Allrad das DQ381 (z. B. im Ateca). Im Leon haben momentan alle Benziner unterhalb des 2.0 TSI das DQ200, bei den Dieseln der 1.6 TDI.
Grundsätzlich gilt:
- bis 250 Nm wird das DQ200 verbaut
- bei mehr als 250 Nm eines der nassen DSGs
- bei Allrad grundsätzlich ein nasses DSG, auch wenn das Motordrehmoment maximal 250 Nm beträgt, da das DQ200 kein Allrad beherrscht
Welches genau hängt aber vom Modell ab, denn es gibt einige Ausnahmen zu dieser Regel. Beim Sharan/Alhambra wird beispielsweise beim großen TDI mit Allrad das DQ500 verbaut, obwohl das DQ250 oder DQ381 dem Motordrehmoment gewachsen wäre. Es gibt neben dem Motordrehmoment noch weitere Kriterien, z. B. die Anhängelast, das zu erwartende Einsatzgebiet usw. Beim Tiguan 1.4 TSI 150 PS mit Frontantrieb hat VW das DQ250 verbaut, obwohl man rein theoretisch auch das DQ200 hätte nehmen können. Inzwischen dürfte beim Nachfolgemotor 1.5 TSI das DQ381 verbaut werden. Bei allen anderen Motoren wurde zu Beginn das DQ500 verbaut. Inzwischen hat aber anscheinend zumindest der 150 PS TDI das DQ381.
Die Situation ist also teilweise etwas undurchsichtig. Beim Leon ist aber eigentlich alles ganz einfach.
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #848
Tancho
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Vielen Dank für die Mühe! Ich habe es schon fast vermutet, aber ich hatte noch etwas Hoffnung das es einen 1,5 tsi mit dem besseren Dsg beim Leon gibt.
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #849
HessischerBub
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In der aktuellen Ausgabe der Autobild ist ein Artikel zu DSGs. Fazit: Trockene DSGs ganz schlecht.
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #850
Gast58809
Gast
Als ich gesehen habe, dass es dort einen extra Artikel über Doppelkupplungsgetriebe gibt, habe ich mir die Ausgabe (Heft 2/2019) natürlich sofort besorgt. Mit dem Artikel (Seite 49-53) habe ich allerdings so meine Probleme. Ich möchte sie gerne der Reihe nach abarbeiten.
Im ersten Abschnitt geht es um den Golf 7 mit dem 1.5 TSI, Vergleich Handschalter und DSG. Es werden einige typische DQ200-Probleme beschrieben, andere werden überhaupt nicht erwähnt. Dass es sich um das DQ200 handelt, weiß übrigens nur der Kenner, denn auch die genaue Bezeichnung des Getriebes bleibt der Autor seinen Lesern schuldig.
Im zweiten Abschnitt steht dann der Vergleich Wandlerautomatik (BMW X3 xDrive 20d) und S-tronic (Audi Q5 2.0 TDI) an. Auch hier fehlen wieder die genauen Getriebezeichnungen. Es handelt sich beim BMW um die ZF 8HP und beim Audi ums DL382. Das Fazit lautet, dass beide Getriebe die Gänge sauber wechseln, das Doppelkupplungsgetriebe der Wandlerautomatik eigentlich in nichts nachsteht, wobei die 8HP wohl ganz knapp vorne liegen soll. Unterschiede seien jedoch eher der Herstellerphilosopie (also der gewünschten Charakteristik) geschuldet als der Technik selbst. An dieser Stelle sei gesagt, dass hier zwei völlig verschiedene Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller verglichen werden und es daher völlig unmöglich ist marginale Unterschiede alleine aufs Getriebe zurückzuführen. In anderen Tests mit zwei verschiedenen Audi-Modellen derselben Baureihe wird beispielsweise der S-tronic ein besseres Schaltverhalten attestiert als der 8HP. Motor-Talk hatte dies beispielsweise mal bei einem Test des neuen A7 festgestellt. Bei diesem Modell kommen je nach Motorisierung beide Getriebe zum Einsatz. Auch wird beim 3.0 TDI immer wieder eine träge Getriebereaktion (z. B. beim Kickdown) festgestellt, die in anderen Fahrzeugen bei diesem Getriebe nicht auftritt (z. B. von Matt Watson, Carwow). Man sieht also, es ist schon deutlich mehr als das Getriebe.
Dass in diesem Vergleich das DKG der Wandlerautomatik eigentlich in nichts nachsteht wird letztendlich auf einen Klassenunterschied zurückgeführt. Die S-tronic fällt kaum auf "weil ihre Kupplungen im Ölbad laufen und ihre Bauteile solider ausgelegt sind als bei den trocken laufenden Doppelkupplungen in der Kompaktklasse". Diese Aussage ist in meinen Augen völliger Quatsch, da sie den Eindruck erweckt, dass in der Kompaktklasse nichts Besseres zu bekommen ist als ein DQ200. Bei einer vergleichbaren Motorisierung bekäme man aber im Golf ein dem DL382 sehr ähnliches Getriebe, nämlich das DQ381. Dieses unterscheidet sich zwar hinsichtlich der Anpassung an den Quereinbau (daher DQ anstatt DL), ist aus technischer Sicht aber absolut vergleichbar. Qualitätsunterschiede bei der Konstruktion gibt es in meinen Augen nicht. Man könnte sogar behaupten das DQ381 sei an mancher Stelle etwas aufwändiger konstruiert, denn das Design mit zwei Abtriebswellen anstatt einer setzt eine teurere Lagerung der Wellen voraus. Unterm Strich nehmen sich die beiden Getriebe aber überhaupt nichts.
Abgerundet wird der Vergleich durch ein dediziertes Technikkapitel. Spätestens hier kommen dann die großen Fragezeichen. Ich greife mal einige Aussagen heraus.
Thema "Hoppelstart" in Verbindung mit Start-Stopp-System
Behauptung der Auto Bild: Dies sei auf eine Anfahrschwäche hochaufgeladener Motoren mit anschließendem "starkem Drehmomentaufbau" zurückzuführen. Die Autohersteller lösen dies inzwischen durch elektrische Zusatzölpumpen in ihren Getrieben (vgl. DL382, DQ381), welche bereits beim Motorstart die Kupplungen schließen.
Problem: Wo ist der Zusammenhang? Der Ruck beim Anfahren ist bei einigen Getrieben darauf zurückzuführen, dass die vom Verbrennungsmotor angetriebene Getriebeölpumpe beim Motorstart erst wieder anlaufen und ausreichend Öldruck aufbauen muss, damit die Mechatronik Getriebeaktionen ausführen kann. Gibt man nun direkt nach dem Motorstart Gas, kann das Getriebe die Kupplung nicht sofort schließen. Mit kleiner Verzögerung knallt es dann umso mehr, wenn das Getriebe einen größeren Drehzahlunterschied ausgleichen muss und durchs Gasgeben das Motormoment bereits erhöht ist. Zum Vergleich: Lässt man dem Getriebe nach dem Start 1-2 Sekunden Zeit, knallt es nicht. Hier liegt doch der Kern des Problems, nicht bei aufgeladenen Motoren. Daher lässt sich dieses Problem auch mit einer elektrischen Ölpumpe lösen, welche permanent einen Mindestöldruck in der Hydraulik vorhält und das Getriebe dadurch permanent in einem startbereiten zustand belässt. Eine Alternative, gerade bei trockenen DKGs, wo die Kupplungskühlung entfällt, ist ein hydraulischer Druckspeicher. Das DQ200 verfügt über einen solchen.
Mehr noch als das Getriebe dürfte übrigens die Auto Hold Funktion oder ein Berganfahrassistent zum Anfahrrucken beitragen. Hier hat VW eindeutig ein Abstimmungsproblem, welches durch eine entsprechende Codierung nachträglich wesentlich verbessert werden kann (dynamischer Anfahrassistent). Leider schafft es kaum ein Artikel in einer "Fachzeitrschrift" an dieser Stelle korrekt zu differenzieren. Sämtliche Probleme werden auf dem Getriebe abgeladen. Es müsste doch aber mal einem dieser Experten aufgefallen sein, dass das Anfahren ohne Auto Hold in vielen Situationen wesentlich sanfter abläuft.
Nachlassen des Schaltkomforts und der Präzision beim DQ200
Behauptung: Vor 2014 wäre es üblich gewesen, dass Schaltkomfort und Präzision bereits bei deutlich weniger als 100.000 km spärbar nachlassen. Nach 2014 hätte VW dieses Problem aber abgestellt. Kupplungen und Schaltelemente seien verschleißarm und wären auf die Fahrzeuglebensdauer ausgelegt.
Problem: Auch und sogar besonders nach 2014 ist das Kupplungsrutschen ein großes Problem. Dies wird auch durch neue und permanent aktualisierte TPIs (Technische Produktinformation) von VW belegt. Es gab in diesem Zeitraum mehrfach überarbeitete Kupplungspakete und dazugehörige Softwareupdates, das letzte erst vor kurzem. Ich kenne wenige Monate alte 1.5 TSIs, die vom Kupplungsrutschen betroffen sind. Wie kann man da behaupten die Probleme seien seit 2014 abgestellt? Vielmehr haben die Probleme da erst richtig angefangen. Auch ein weiteres Problem trat erst in diesem Zeitraum in Erscheinung, nämlich das Quietsch-/Schleifgeräusch beim Anfahren und Kuppeln. Eine TPI existiert auch dafür.
Ich habe mich gefragt auf welches Problem die Auto Bild anspielt, das angeblich seit 2014 abgestellt sein soll. Ich bin zum Ergebnis gekommen, dass damit wahrscheinlich der Rückruf, über den erstmals Ende 2013 berichtet wurde, gemeint ist. Anfang 2014 wurde dieser dann offiziell. Begründung: Durch das teilsynthetische Getriebeöl im Zahnradkasten kann in der Mechatronik ein Kurzschluss auftreten und dadurch ein (temporärer) Verlust der Getriebefunktionalität hervorgerufen werden. Die Probleme traten erstmalig in feucht-heißen Klimaten (China, Australien) in Erscheinung. Dieser Fehler hat zwar für Liegenbleiber, plötzlichen Zugkraftverlust durch öffnende Kupplungen usw. gesorgt, aber niemals für abnehmenden Schaltkomfort. Als Lösung wurde die teilsynthetische Ölfüllung durch eine mineralische Ausgetauscht.
Hohe Fehleranfälligkeit bei allen DKGs, trocken und nass (laut Getriebeexperte Majid Barsegar)
Behauptung: Alle DKGs, egal ob PDK, DSG oder S-tronic, trocken oder nass, seien gleichermaßen anfällig. Am häufigsten falle die Mechatronik aus.
Problem: In der Mechatronik laufen Messwerte von Sensoren, die elektronische Getriebesteuerung und diverse Hydraulikaktoren zusammen. Im Prinzip gleicht die Mechatronik eines DKGs der Mechatronik einer Wandlerautomatik. In beiden Getriebetypen erfüllt die Mechatronik im Wesentlichen dieselben Aufgaben. Auf Grundlage bestimmter Eingangsgrößen und hinterlegter Kennfelder steuert sie Hydraulikventile oder Pumpen an, steuert Ölflüsse im Getriebe usw. Wenn ausgerechnet das Teil im Getriebe, welches die größte Gemeinsamkeit zwischen den verschiedenen Automatikgetriebetypen darstellt, das fehleranfälligste sein soll, wieso wird dies dann als ein DKG-spezifisches Problem dargestellt? Hätte man jetzt gesagt die Kupplungen oder die Synchroneinrichtungen wären besonders häufig mangelhaft, wäre das einleuchtend gewesen. Aber so erschließt sich mir das - wieder einmal - nicht. Könnte es vielleicht sein, dass den Getriebeinstandsetzer besonders Kunden mit Mechatronikproblemen aufsuchen, da sie sich dort eine wesentlich günstigere Reparatur erhoffen als beim Vertragspartner (Tausch eines defekten Ventils anstatt komlett neue Mechatronik)? Was genau sagt es eigentlich aus, wenn hauptsächlich Kunden mit Mechatronikfehlern aufschlagen? Dass die Mechatroniken unzuverlässig sind, oder dass andere Getriebauteile vergleichsweise einfach extrem zuverlässig sind? Kommen DQ200-Fahrer mit Kupplungsproblemen vielleicht deshalb nicht so oft, weil ein Kupplungstausch in der Vertragswerkstatt auch nicht wesentlich teurer ist und oft Kulanzregelungen getroffen werden (TPI ist schließlich vorhanden) oder Garantieverlängerungen die Kosten übernehmen?
Anschließend beschreibt der Getriebeexperte noch die fragile Konstruktion diverser Bauteile (besonders fragil seien angeblich beispielsweise die Schaltgabeln, wobei ich noch nie von einer defekten Schaltgabel gehört habe und mich auch frage was ausgerechnet an diesem Teil fragil sein soll) und wie er diverse Teile der ahnungslosen Getriebekonstrukteure verbessert. Dass er gerade die Schaltgabeln als fragil bezeichnet ist verwunderlich, denn weiter oben im Artikel heißt es noch: "Kupplungen und Schaltelemente sind verschleißarm und für das gesamte Fahrzeugleben ausgelegt." Die Wartungsintervalle der Hersteller solle man am besten unterbieten, das Auto zur besseren Schmierung des Getriebes 10-15 Sekunden warmlaufen lassen (was natürlich bei einem per Schleuderöl geschmierten Getriebe wie dem DQ200 extrem hilfreich ist, denn da wird überhaupt nichts geschmiert solange das Fahrzeug sich nicht bewegt). Ein Ölfilter innerhalb des Motors (mir ist nicht ganz klar welcher Ölfilter hier gemeint ist) könne nicht gewechselt werden und daher den Abrieb aus dem Getriebe niemals entfernen (?) und so weitere Schäden verursachen. So so... Der Mann sollte Getriebeentwickler werden, denn er scheint fast alles besser zu wissen als die Ingenieure der Hersteller. Vielleicht Freut er sich aber nur über die vielen in Panik versetzen Kunden, die aus Angst vorm Getriebe-Super-GAU ihr Öl bereits bei 30.000 anstatt bei 60.000 km wechseln lassen. Davon scheint es inzwischen so viele zu geben, dass der Getriebespezialist laut eigener Aussage inzwischen seinen Sohn Manie mit in den Betrieb aufgenommen hat.
Meine Meinung
Trockene DKGs gelten als problematisch, das wissen wir so langsam. Die Fehleranfälligkeit bei nassen ist DKGs nicht höher als bei anderen Automatikgetrieben. Auch Schaltgetriebe machen hin und wieder Probleme. Aufgrund der geringeren technischen Komplexität sind Reparaturen dort meist nicht so teuer, das ist selbstredend. Andererseits stellt sich ein vernünftiges DKG deutlich geschickter beim Kuppeln und Schalten an als die meisten Fahrer, ist zudem immun gegen Fehlbedienung und verfügt über Selbstschutzmechanismen. Das zeigt sich unter anderem dadurch, dass DSG fahrer wesentlich seltener Probleme mit Zweimassenschwungrädern haben als Schaltgetriebe-Fahrer, die Schaltverzahnungen meist deutlich weniger in Mitleidenschaft gezogen werden (Verschalter) usw. Wenn man sich anschaut was so manchem Schaltgetriebe oder mancher Kupplung im Lauf eines Fahrzeuglebens so alles widerfährt, und diese Teile dann trotzdem 200.000 km oder mehr problemlos funktionieren, dann sollte man sich bei den vergleichsweise hochpräzisen Abläufen in einem DKG keine Sorgen machen.
Solche Artikel sollen meiner Meinung nach im Wesentlichen nur bestätigen was die Leute schon irgendwo mal aufgeschnappt haben. Das Schreckgespenst Doppelkupplungsgetriebe geistert alle Monate mal durch die "Fachpresse". Neue Erkenntnisse werden aber schon lange nicht mehr präsentiert. Vielmehr wird alter Kaffee immer wieder aufs Neue aufgewärmt. Erst wird dem Leser vermittelt, dass es offenbar bessere und schlechtere DKGs gibt. Im nächsten Abschnitt behauptet der Getriebefachmann aber eigentlich genau das Gegenteil. Worauf Käufer letztendlich achten müssen damit sie ein vermeintlich besseres DKG bekommen, erfahren sie nicht. Der Artikel stiftet somit eher Verwirrung anstatt für Aufklärung zu sorgen und hat sein Ziel damit eindeutig verfehlt.
Ergänzung: Aufgrund des Hinweises von darksun (danke!) habe ich im Text die Erklärung für TPI (Technische Produktinformation) ergänzt.
Im ersten Abschnitt geht es um den Golf 7 mit dem 1.5 TSI, Vergleich Handschalter und DSG. Es werden einige typische DQ200-Probleme beschrieben, andere werden überhaupt nicht erwähnt. Dass es sich um das DQ200 handelt, weiß übrigens nur der Kenner, denn auch die genaue Bezeichnung des Getriebes bleibt der Autor seinen Lesern schuldig.
Im zweiten Abschnitt steht dann der Vergleich Wandlerautomatik (BMW X3 xDrive 20d) und S-tronic (Audi Q5 2.0 TDI) an. Auch hier fehlen wieder die genauen Getriebezeichnungen. Es handelt sich beim BMW um die ZF 8HP und beim Audi ums DL382. Das Fazit lautet, dass beide Getriebe die Gänge sauber wechseln, das Doppelkupplungsgetriebe der Wandlerautomatik eigentlich in nichts nachsteht, wobei die 8HP wohl ganz knapp vorne liegen soll. Unterschiede seien jedoch eher der Herstellerphilosopie (also der gewünschten Charakteristik) geschuldet als der Technik selbst. An dieser Stelle sei gesagt, dass hier zwei völlig verschiedene Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller verglichen werden und es daher völlig unmöglich ist marginale Unterschiede alleine aufs Getriebe zurückzuführen. In anderen Tests mit zwei verschiedenen Audi-Modellen derselben Baureihe wird beispielsweise der S-tronic ein besseres Schaltverhalten attestiert als der 8HP. Motor-Talk hatte dies beispielsweise mal bei einem Test des neuen A7 festgestellt. Bei diesem Modell kommen je nach Motorisierung beide Getriebe zum Einsatz. Auch wird beim 3.0 TDI immer wieder eine träge Getriebereaktion (z. B. beim Kickdown) festgestellt, die in anderen Fahrzeugen bei diesem Getriebe nicht auftritt (z. B. von Matt Watson, Carwow). Man sieht also, es ist schon deutlich mehr als das Getriebe.
Dass in diesem Vergleich das DKG der Wandlerautomatik eigentlich in nichts nachsteht wird letztendlich auf einen Klassenunterschied zurückgeführt. Die S-tronic fällt kaum auf "weil ihre Kupplungen im Ölbad laufen und ihre Bauteile solider ausgelegt sind als bei den trocken laufenden Doppelkupplungen in der Kompaktklasse". Diese Aussage ist in meinen Augen völliger Quatsch, da sie den Eindruck erweckt, dass in der Kompaktklasse nichts Besseres zu bekommen ist als ein DQ200. Bei einer vergleichbaren Motorisierung bekäme man aber im Golf ein dem DL382 sehr ähnliches Getriebe, nämlich das DQ381. Dieses unterscheidet sich zwar hinsichtlich der Anpassung an den Quereinbau (daher DQ anstatt DL), ist aus technischer Sicht aber absolut vergleichbar. Qualitätsunterschiede bei der Konstruktion gibt es in meinen Augen nicht. Man könnte sogar behaupten das DQ381 sei an mancher Stelle etwas aufwändiger konstruiert, denn das Design mit zwei Abtriebswellen anstatt einer setzt eine teurere Lagerung der Wellen voraus. Unterm Strich nehmen sich die beiden Getriebe aber überhaupt nichts.
Abgerundet wird der Vergleich durch ein dediziertes Technikkapitel. Spätestens hier kommen dann die großen Fragezeichen. Ich greife mal einige Aussagen heraus.
Thema "Hoppelstart" in Verbindung mit Start-Stopp-System
Behauptung der Auto Bild: Dies sei auf eine Anfahrschwäche hochaufgeladener Motoren mit anschließendem "starkem Drehmomentaufbau" zurückzuführen. Die Autohersteller lösen dies inzwischen durch elektrische Zusatzölpumpen in ihren Getrieben (vgl. DL382, DQ381), welche bereits beim Motorstart die Kupplungen schließen.
Problem: Wo ist der Zusammenhang? Der Ruck beim Anfahren ist bei einigen Getrieben darauf zurückzuführen, dass die vom Verbrennungsmotor angetriebene Getriebeölpumpe beim Motorstart erst wieder anlaufen und ausreichend Öldruck aufbauen muss, damit die Mechatronik Getriebeaktionen ausführen kann. Gibt man nun direkt nach dem Motorstart Gas, kann das Getriebe die Kupplung nicht sofort schließen. Mit kleiner Verzögerung knallt es dann umso mehr, wenn das Getriebe einen größeren Drehzahlunterschied ausgleichen muss und durchs Gasgeben das Motormoment bereits erhöht ist. Zum Vergleich: Lässt man dem Getriebe nach dem Start 1-2 Sekunden Zeit, knallt es nicht. Hier liegt doch der Kern des Problems, nicht bei aufgeladenen Motoren. Daher lässt sich dieses Problem auch mit einer elektrischen Ölpumpe lösen, welche permanent einen Mindestöldruck in der Hydraulik vorhält und das Getriebe dadurch permanent in einem startbereiten zustand belässt. Eine Alternative, gerade bei trockenen DKGs, wo die Kupplungskühlung entfällt, ist ein hydraulischer Druckspeicher. Das DQ200 verfügt über einen solchen.
Mehr noch als das Getriebe dürfte übrigens die Auto Hold Funktion oder ein Berganfahrassistent zum Anfahrrucken beitragen. Hier hat VW eindeutig ein Abstimmungsproblem, welches durch eine entsprechende Codierung nachträglich wesentlich verbessert werden kann (dynamischer Anfahrassistent). Leider schafft es kaum ein Artikel in einer "Fachzeitrschrift" an dieser Stelle korrekt zu differenzieren. Sämtliche Probleme werden auf dem Getriebe abgeladen. Es müsste doch aber mal einem dieser Experten aufgefallen sein, dass das Anfahren ohne Auto Hold in vielen Situationen wesentlich sanfter abläuft.
Nachlassen des Schaltkomforts und der Präzision beim DQ200
Behauptung: Vor 2014 wäre es üblich gewesen, dass Schaltkomfort und Präzision bereits bei deutlich weniger als 100.000 km spärbar nachlassen. Nach 2014 hätte VW dieses Problem aber abgestellt. Kupplungen und Schaltelemente seien verschleißarm und wären auf die Fahrzeuglebensdauer ausgelegt.
Problem: Auch und sogar besonders nach 2014 ist das Kupplungsrutschen ein großes Problem. Dies wird auch durch neue und permanent aktualisierte TPIs (Technische Produktinformation) von VW belegt. Es gab in diesem Zeitraum mehrfach überarbeitete Kupplungspakete und dazugehörige Softwareupdates, das letzte erst vor kurzem. Ich kenne wenige Monate alte 1.5 TSIs, die vom Kupplungsrutschen betroffen sind. Wie kann man da behaupten die Probleme seien seit 2014 abgestellt? Vielmehr haben die Probleme da erst richtig angefangen. Auch ein weiteres Problem trat erst in diesem Zeitraum in Erscheinung, nämlich das Quietsch-/Schleifgeräusch beim Anfahren und Kuppeln. Eine TPI existiert auch dafür.
Ich habe mich gefragt auf welches Problem die Auto Bild anspielt, das angeblich seit 2014 abgestellt sein soll. Ich bin zum Ergebnis gekommen, dass damit wahrscheinlich der Rückruf, über den erstmals Ende 2013 berichtet wurde, gemeint ist. Anfang 2014 wurde dieser dann offiziell. Begründung: Durch das teilsynthetische Getriebeöl im Zahnradkasten kann in der Mechatronik ein Kurzschluss auftreten und dadurch ein (temporärer) Verlust der Getriebefunktionalität hervorgerufen werden. Die Probleme traten erstmalig in feucht-heißen Klimaten (China, Australien) in Erscheinung. Dieser Fehler hat zwar für Liegenbleiber, plötzlichen Zugkraftverlust durch öffnende Kupplungen usw. gesorgt, aber niemals für abnehmenden Schaltkomfort. Als Lösung wurde die teilsynthetische Ölfüllung durch eine mineralische Ausgetauscht.
Hohe Fehleranfälligkeit bei allen DKGs, trocken und nass (laut Getriebeexperte Majid Barsegar)
Behauptung: Alle DKGs, egal ob PDK, DSG oder S-tronic, trocken oder nass, seien gleichermaßen anfällig. Am häufigsten falle die Mechatronik aus.
Problem: In der Mechatronik laufen Messwerte von Sensoren, die elektronische Getriebesteuerung und diverse Hydraulikaktoren zusammen. Im Prinzip gleicht die Mechatronik eines DKGs der Mechatronik einer Wandlerautomatik. In beiden Getriebetypen erfüllt die Mechatronik im Wesentlichen dieselben Aufgaben. Auf Grundlage bestimmter Eingangsgrößen und hinterlegter Kennfelder steuert sie Hydraulikventile oder Pumpen an, steuert Ölflüsse im Getriebe usw. Wenn ausgerechnet das Teil im Getriebe, welches die größte Gemeinsamkeit zwischen den verschiedenen Automatikgetriebetypen darstellt, das fehleranfälligste sein soll, wieso wird dies dann als ein DKG-spezifisches Problem dargestellt? Hätte man jetzt gesagt die Kupplungen oder die Synchroneinrichtungen wären besonders häufig mangelhaft, wäre das einleuchtend gewesen. Aber so erschließt sich mir das - wieder einmal - nicht. Könnte es vielleicht sein, dass den Getriebeinstandsetzer besonders Kunden mit Mechatronikproblemen aufsuchen, da sie sich dort eine wesentlich günstigere Reparatur erhoffen als beim Vertragspartner (Tausch eines defekten Ventils anstatt komlett neue Mechatronik)? Was genau sagt es eigentlich aus, wenn hauptsächlich Kunden mit Mechatronikfehlern aufschlagen? Dass die Mechatroniken unzuverlässig sind, oder dass andere Getriebauteile vergleichsweise einfach extrem zuverlässig sind? Kommen DQ200-Fahrer mit Kupplungsproblemen vielleicht deshalb nicht so oft, weil ein Kupplungstausch in der Vertragswerkstatt auch nicht wesentlich teurer ist und oft Kulanzregelungen getroffen werden (TPI ist schließlich vorhanden) oder Garantieverlängerungen die Kosten übernehmen?
Anschließend beschreibt der Getriebeexperte noch die fragile Konstruktion diverser Bauteile (besonders fragil seien angeblich beispielsweise die Schaltgabeln, wobei ich noch nie von einer defekten Schaltgabel gehört habe und mich auch frage was ausgerechnet an diesem Teil fragil sein soll) und wie er diverse Teile der ahnungslosen Getriebekonstrukteure verbessert. Dass er gerade die Schaltgabeln als fragil bezeichnet ist verwunderlich, denn weiter oben im Artikel heißt es noch: "Kupplungen und Schaltelemente sind verschleißarm und für das gesamte Fahrzeugleben ausgelegt." Die Wartungsintervalle der Hersteller solle man am besten unterbieten, das Auto zur besseren Schmierung des Getriebes 10-15 Sekunden warmlaufen lassen (was natürlich bei einem per Schleuderöl geschmierten Getriebe wie dem DQ200 extrem hilfreich ist, denn da wird überhaupt nichts geschmiert solange das Fahrzeug sich nicht bewegt). Ein Ölfilter innerhalb des Motors (mir ist nicht ganz klar welcher Ölfilter hier gemeint ist) könne nicht gewechselt werden und daher den Abrieb aus dem Getriebe niemals entfernen (?) und so weitere Schäden verursachen. So so... Der Mann sollte Getriebeentwickler werden, denn er scheint fast alles besser zu wissen als die Ingenieure der Hersteller. Vielleicht Freut er sich aber nur über die vielen in Panik versetzen Kunden, die aus Angst vorm Getriebe-Super-GAU ihr Öl bereits bei 30.000 anstatt bei 60.000 km wechseln lassen. Davon scheint es inzwischen so viele zu geben, dass der Getriebespezialist laut eigener Aussage inzwischen seinen Sohn Manie mit in den Betrieb aufgenommen hat.
Meine Meinung
Trockene DKGs gelten als problematisch, das wissen wir so langsam. Die Fehleranfälligkeit bei nassen ist DKGs nicht höher als bei anderen Automatikgetrieben. Auch Schaltgetriebe machen hin und wieder Probleme. Aufgrund der geringeren technischen Komplexität sind Reparaturen dort meist nicht so teuer, das ist selbstredend. Andererseits stellt sich ein vernünftiges DKG deutlich geschickter beim Kuppeln und Schalten an als die meisten Fahrer, ist zudem immun gegen Fehlbedienung und verfügt über Selbstschutzmechanismen. Das zeigt sich unter anderem dadurch, dass DSG fahrer wesentlich seltener Probleme mit Zweimassenschwungrädern haben als Schaltgetriebe-Fahrer, die Schaltverzahnungen meist deutlich weniger in Mitleidenschaft gezogen werden (Verschalter) usw. Wenn man sich anschaut was so manchem Schaltgetriebe oder mancher Kupplung im Lauf eines Fahrzeuglebens so alles widerfährt, und diese Teile dann trotzdem 200.000 km oder mehr problemlos funktionieren, dann sollte man sich bei den vergleichsweise hochpräzisen Abläufen in einem DKG keine Sorgen machen.
Solche Artikel sollen meiner Meinung nach im Wesentlichen nur bestätigen was die Leute schon irgendwo mal aufgeschnappt haben. Das Schreckgespenst Doppelkupplungsgetriebe geistert alle Monate mal durch die "Fachpresse". Neue Erkenntnisse werden aber schon lange nicht mehr präsentiert. Vielmehr wird alter Kaffee immer wieder aufs Neue aufgewärmt. Erst wird dem Leser vermittelt, dass es offenbar bessere und schlechtere DKGs gibt. Im nächsten Abschnitt behauptet der Getriebefachmann aber eigentlich genau das Gegenteil. Worauf Käufer letztendlich achten müssen damit sie ein vermeintlich besseres DKG bekommen, erfahren sie nicht. Der Artikel stiftet somit eher Verwirrung anstatt für Aufklärung zu sorgen und hat sein Ziel damit eindeutig verfehlt.
Ergänzung: Aufgrund des Hinweises von darksun (danke!) habe ich im Text die Erklärung für TPI (Technische Produktinformation) ergänzt.
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- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #851
darksun
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Jetzt weiß ich warum der DSG-Pilot heißt Btw. TPI = Technische-Produkt-Information.
Btw. TPI = Technische-Produkt-Information.
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- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #852
venice-64
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@ DSG-Pilot Vielen dank für deine ausfühlichen Infos (muste einfach mal gesagt werden):respekt::respekt::respekt::respekt::respekt:
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #853
Schmumi
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Danke auch von mir! Top zusammenfassung bzw. Abhandlung über den Artikel mit wertvollen Hintergrundinformationen! 8)
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #854
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Gast58809 ist was das DSG anbelangt eine Koryphäe. Großes Lob auch mal wieder von mir, wie gut verständlich das Thema von ihm rüber gebracht wurde. An die "Autobild-Redaktion": Mal eine Scheibe von abschneiden.
- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #855
HessischerBub
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Bin ja mal über Leserbriefe gespannt die nächste Woche abgedruckt werden. Denke aber mal da kommt nicht viel. Ein Arbeitskollege dessen Verwandtschaft Mazda-Vertragshändler war, klagte mal das ein grober Fehler bei einem Artikel vorgelegen hatte und er ein Leserbrief schrieb. Ergebnis: Komplettes Verschweigen, werden sicherlich auch andere Leute versucht haben zu berichtigen.
Kann jetzt nicht beurteilen ob die Themen E10 und Kühlmittel mit Flusssäure jetzt wirklich so problematisch waren und sind wie beschrieben.
NaCl esse ich täglich, Chlor alleine würde mich enorm schädigen. Denke aber mal das mit der Flusssäure ist bestimmt nicht schön und man hätte etwas anderes nehmen können. Ist aber ein anderes Thema. Neuer Thread zum Thema "Welche Autozeitung liefert fundierte Artikel und ist nicht nur ein Werbeblättchen."
Gast58809: Danke für die fundierte Darstellung. Ich wusste schon warum ich als Laie nur ein Satz geschrieben habe.
Kann jetzt nicht beurteilen ob die Themen E10 und Kühlmittel mit Flusssäure jetzt wirklich so problematisch waren und sind wie beschrieben.
NaCl esse ich täglich, Chlor alleine würde mich enorm schädigen. Denke aber mal das mit der Flusssäure ist bestimmt nicht schön und man hätte etwas anderes nehmen können. Ist aber ein anderes Thema. Neuer Thread zum Thema "Welche Autozeitung liefert fundierte Artikel und ist nicht nur ein Werbeblättchen."
Gast58809: Danke für die fundierte Darstellung. Ich wusste schon warum ich als Laie nur ein Satz geschrieben habe.
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Schlupp
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@DSG-Pilot,
dein Fachwissen bez. DSG usw. habe ich hier ja schon mehrfach gelobt & angesprochen, aber mit diesem 'Artikel' hast du dich mMn endgültig in den "imaginären Almanach" der Getriebespezialisten eingeschrieben!
VGU
dein Fachwissen bez. DSG usw. habe ich hier ja schon mehrfach gelobt & angesprochen, aber mit diesem 'Artikel' hast du dich mMn endgültig in den "imaginären Almanach" der Getriebespezialisten eingeschrieben
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The Getriebe-Brain, quasi. :respekt:la::mega:
la::mega:- DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung Beitrag #858
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Ich war vor wenigen Tagen beim Händler und ich habe mit dem Werkstattleiter über das Thema DQ200 gesprochen. Er gab mir die Information, dass es seit wenigen Monaten neue (verbesserte!?) Kupplungsscheiben gibt, welche bei allen zukünftigen Reparaturen verwendet werden. Einerseits hoffe ich als DQ200-Fahrer, dass die Probleme nach so vielen Jahren mal behoben werden, gerade aus dem Grund, da das Getriebe offenbar auch in neuen Modellen verbaut wird. Andererseits nehmen mir Beiträge wie die von DSG-Pilot wieder die Hoffnung, da ja offenbar auch neue 1.5er Modelle betroffen sind.
Mit ein wenig Sicherheit blicke ich trotzdem in die Zukunft,....dank 5 Jahren Garantie
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cx19
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Interesse ist immer vorhanden
Das Auto habe ich bei Penning in Zetel-Neuenburg gekauft. Der Schaden wird im Rahmen der Werksgarantie behoben. Mal sehen was dabei rumkommt. Der Service bei Penning ist gut, habe sonst nix zu meckern.
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hobbymieter
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Gast58809 - du machst deinem Namen alle Ehre! Ein großes DANKE für die wertvollen Informationen.
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