DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung

[Gast58809]

moser7

2.0 TDI 184 PS DQ250: nicht nachvollziehbar
2.0 TDI 150 PS DQ250: nicht nachvollziehbar

Was heißt "lange Schaltzeit"? Zeitgemäße Wandlerautomaten haben im Normalfall keine Gedenkpausen oder lange Schaltzeiten, deshalb kann ich mir darunter nicht viel vorstellen.

 

[wiesel_]

Bei mir steht eventuell in nächster Zeit auch ein Kauf von einem 5F an. Ich möchte allerdings nicht das trockene DQ200 (7-Gang) fahren, da ich privat dort auch schon Probleme im GolfV hatte/habe.
Gast58809 du als Fachmann kannst mir doch bestimmt sagen ob meine Auflistung so korrekt ist?!

1.4 / 1.8 TSI = DQ200 (trocken 7-Gang)
2.0 TDI = DQ250 (nass 6-Gang)
Cupra = DQ250 (nass 6-Gang)

 

[der_Bär]

wiesel_: Jeder Leon ab 2,0L Hubraum hat das DQ250 (oder bekommt möglicherweise zum MJ-Wechsel das ebenfalls nasse DQ381).

 

[Gast58809]

wiesel_

Die Darstellung ist so korrekt, es gibt allerdings zwei Ausnahmen:

2.0 TDI 150 PS 4Drive: DQ381
1.8 TSI 180 PS 4Drive: DQ250

Wie der_Bär sagte dürfte demnächst das DQ381 sämtliche DQ250 ablösen, allerdings gibt es diesbezüglich noch keine konkreten Infos.

Man muss aber nicht unbedingt aufs DQ381 warten, denn das DQ250 ist ausgereift und zuverlässig und schaltet nicht spürbar schlechter. Das DQ381 hat aber ein paar Vorteile: Der Ölwechselintervall steigt von 60t auf 100t km, der Wirkungsgrad ist etwas höher und durch den zusätzlichen Gang hat man ein etwas geringeres Drehzahlniveau. Ich persönlich würde zwar das DQ381 bevorzugen, allerdings wäre das nicht kaufentscheidend. Ich würde bei einem guten Angebot das DQ250 genauso nehmen.

 

[der_Bär]

Stimmt, die "kleinen" 4Drive hatte ich nicht auf dem Schirm. Der Grund beim 1,8er ist, dass das DQ200 nicht "allradfähig" ist.

Zum Unterschied der "nassen" DSG. Zumindest beim Test des Golf Variant R - DQ381 - und des Cupra ST 4Drive - DQ250 - hat keines der beiden Getriebe wirkliche Vorteile für sich verbuchen können. Auch verbrauchstechnisch, obwohl gerade dem Cupra bei moderatem AB-Tempo ein längerer 7.Gang - verbrauchstechnisch - gut stehen würde.

 

[wiesel_]

okay, danke

Naja warten will ich auch nicht zwingend und ob es ein Neuwagen wird steht auch noch nicht fest. Wenn neu dann ein Cupra, bei gebraucht tendiere ich dann eher zum Diesel - DQ250 und aktuell günstig zu haben. Das hängt aber auch noch etwas davon ab wo mein Arbeitsstandort hinzieht, da ist es aktuell noch etwas in der Schwebe ob Berlin oder etwas weiter weg im Süden außerhalb von Berlin.

In Berlin wäre perfekt, da kann ich die öffentlichen nutzen und privat Cupra fahren

Die kleinen 4Drive gibt es zum Modeljahrwechsel? Also nach den Werksferien?

 

[ChrisEngel]

[...]

Die kleinen 4Drive gibt es zum Modeljahrwechsel? Also nach den Werksferien?

Nene...kleinen 4Drive gibts im Modell X-perience.

 

[Gast58809]

Die kleinen 4Drive gibt es zum Modeljahrwechsel? Also nach den Werksferien?

Die gibt es bereits, aber nur im X-PERIENCE.

EDIT: Da waren Chris und ich jetzt etwa zeitgleich.

 

[wiesel_]

Achja den gibt es ja auch noch, hatte ich nicht auf dem Schirm, liegt aber daran dass mich diese Variante einfach null interessiert.

Danke

 

[Ecke]

Die Liste die ihr hier erarbeitet habt:

< 2.0l ohne Allrad = DQ200
< 2.0l mit Allrad = DQ250
>=2.0l = DQ250 (Ausnahme 150PS TDI 4Drive hat DQ381)

Ist die auchso auf den Ateca anzuwenden oder sieht das dort anders aus?

 

[Gast58809]

Ecke

Grundsätzlich ja, aber besser ist es vom Motordrehmoment eine Faustregel abzuleiten:

<= 250 Nm mit Frontantrieb: trocken (DQ200)
> 250 NM und/oder Allradantrieb: nass (DQ250, DQ381 oder DQ500)

Welche nassen DSGs zum Einsatz kommen ist von Modell zu Modell unterschiedlich. Außerdem spielen neben dem Eingangsdrehmoment auch noch das Abtriebsdrehmoment (also letztendlich die Untersetzung des 1. Ganges) und die Anhängelast eine Rolle. So hat z. B. der Alhambra 2.0 TDI 184 PS 4Drive das DQ500, obwohl vom Eingangsdrehmoment her das DQ250 oder DQ381 reichen würde. Man kann mit der Faustregel in den meisten Fällen klar sagen welches DSG verbaut ist, aber in manchen Fällen muss man es einfach wissen. Es gibt derzeit sogar Modelle, bei denen alle vier DSG-Typen zum Einsatz kommen, z. B. den Passat.

Beim Ateca hat der 1.4 TSI mit Frontantrieb das DQ200 und die Allradvariante davon das DQ250. Alle anderen Motoren haben das DQ381.

 

[purzelpurzel]

Gast58809

Ich habe mal ein Bild meiner damaligen Mechatronik angehängt.
Auf dem ist denke ich sehr schön das Schadensbild am Kupplungssteller zu sehen.
Das Öl der Mechatronik war nach Aussage meines "Freundlichen" richtig grau. Vermutlich metallische Partikel? Von klarer Hydraulikflüssigkeit jedenfalls weit entfernt.

Ab und zu liest man auch in verschiedenen Foren das die damalige Umölaktion der Mechatronik zusetzt.

Aus heutiger Sicht würde ich in einer freien Werkstatt meines Vertrauens das Öl aus der Mechatronik ablassen und auf Abrieb untersuchen. Weil VW bzw auch Seat einen Wechsel des Öles angeblich nicht machen kann/darf ....mit der Begründung "Dauerfüllung" und "Wechsel nicht vorgesehen"

Noch zum Thema "Anpressdruck der Kupplungen"
Ich hätte damals gerne einen höheren Anpressdruck programmieren lassen. Auch um den Preis, daß dann der Fahrkomfort leidet. Hab damals auch mit verschiedenen Firmen und Tunern telefoniert. Niemand konnte/wollte mir helfen. DQ250 ect pp gerne. Aber nicht DQ200!!!
Angeblich verändern sich bei Druckerhöhung die Schaltpunkte.
Das DQ200 scheint mehr als kompliziert zu sein.

 

[Gast58809]

purzelpurzel

Vielen Dank für dieses Bild! Das werde ich gleich in meiner DSG-Sammlung abspeichern. Allerdings sieht man darauf einen der Gangsteller, genauer Gesagt den Gangsteller 1/3. In die Kerbe am Ende hakt die entsprechende Schaltgabel ein, mit der die Schiebemuffe der Synchroneinrichtung bewegt wird.

Das erklärt auch die Abschürfungen, denn im Zahnradkasten kommt es schon zu einem geringen Metallabrieb des Zahnradsatzes. Mich wundert allerdings das radiale Abschürfungsbild. Ich hätte hier eher Abschürfungen in axialer Richtung vom Rein- und Rausfahren des Gangsteller-Kolbens erwartet.

Das DQ200 scheint mehr als kompliziert zu sein.

Man muss sich nur die komplizierte Kupplungsmimik dieses Getriebes ansehen und mal mit den nassen DSGs vergleichen. Beim DQ200 können an so vielen Stellen Fehler passieren, Toleranzen sich aufaddieren etc. Bei der K1 gibt es dann noch die Umwandlung der Druck- in eine Zugbewegung.

Bei den nassen DSGs ist dagegen die Kupplungssteuerung derartig unkompliziert und effizient, funktioniert aber gleichzeitig hochpräzise, sodass sogar äußerst genau ein definierter Mikroschlupf zur Komfortsteigerung einstellbar ist.

 

[wiesel_]

Also DQ200 kommt mir auch nicht mehr ins Auto. Meine bessere Hälfte fährt einen GolfV mit DQ200 und da gibt es auch nur Probleme. Der Verkäufer hatte es bereits reparieren lassen, Lager erneuern usw. Die Kupplung wurde natürlich nicht gemacht obwohl ist auf der Rechnung stand, was im nachhinein nicht mehr zu beweisen ist, weil inzwischen noch verschiedene Firmen dran waren um es abzudichten. Die Dichtung zur Mechatronik war undicht, weil die Mechatronik natürlich nicht getauscht wurde und es die Dichtung nicht einzeln gibt.
Zum Schluss haben wir allerdings eine Werkstatt gefunden die Ihre Dichtungen selbst macht und so konnte dieses Probleme behoben werden.

Allerdings haben wir immer noch das Problem mit relativ lauten Klappern im Leerlauf aus der Getriebegegend(eventuell das ZMS), dazu kommen dann sehr sehr ruppige Schaltvorgänge von 1 in 2 und von 3 in 4. Bei diesen Probleme konnte uns bisher niemand helfen...

 

[Gast58809]

Allerdings haben wir immer noch das Problem mit relativ lauten klappern aus der Getriebegegend(eventuell das ZMS)

Du wirst es mir kaum glauben, aber das ist bei diesem Getriebe der sog. "Stand der Technik". Es entsteht weil Teile des Getriebes vom Motor und von Bodenunebenheiten über die Antriebswellen zum Schwingen und Klappern angeregt werden. Da klappern dann die Losräder, Teile der Kupplung bzw. deren Mechanik zur Ansteuerung usw. Manche Getriebe scheppern beim Überfahren von Kopfsteinpflaster oder Straßenunebenheiten wie ein Sack Nüsse.

VW hat später in die Software eine "Klappererkennung" implementiert, die bei Unebenheiten für eine andere Gang- bzw. Gangvorwahl sorgt. Dadurch ist das Problem in bestimmten Situationen nicht mehr so auffällig. Für deinen Golf 5 dürfte es das aber noch nicht geben.

 

[wiesel_]

Dieses Klappern ist aber wie schon geschrieben im Leerlauf, also im Stand. Wenn ich daran denke kann ich ja mal paar Aufnahmen machen.
Grundsätzlich stört uns das Klappern auch nicht, solange dadurch nichts weiter kaputt geht. Da sind die ruppigen Schaltvorgänge von 1 in 2 und von 3 in 4 deutlich nerviger...

 

[Gast58809]

wiesel_

Oh, sorry, das hatte ich überlesen. Dann hast du natürlich Recht, das deutet auf ZMS hin.

---------- Beitrag am 23.03.2018 um 16:43 Uhr ergänzt ---------- letzte Änderung am 22.03.2018 um 12:41 Uhr ----------


moser7

Willst du dich nochmal zu der Angelegenheit äußern oder kann man das abhaken?

 

[moser7]

Das Wetter lässt hier derzeit kein Vollgas zu. Ist bei Schnee doof.Ich teste das bei Gelegenheit mal. Also bei Hurraaa manuell hochschalten.

 

[ByteRipper]

Als DSG Neuling mal eine Frage an die erfahreneren Autofahrer:

Ist es als normal anzusehen, dass das DSG beim Kickdown in seltenen Fällen die Gänge "reinhaut" wie ein Porsche PDK im Sportmodus?
Meine Fahrtstrecke zur Arbeit besteht nahezu ausschließlich aus Landstraße mit 80-90 Km/h. Wie so oft tummel sich dort auch LKWs im Schnarchmodus, die es zu überholen gibt.
Nun ist es mir schon 2x passiert, dass ich ausgehend von etwa 80 Km/h mit Vollgas zum Überholvorgang angesetzt habe und das Getriebe dabei mit einem richtigen Ruck runtergeschaltet hat.

 

[Gast58809]

ByteRipper

Ja, ist normal. Beim Kickdown priorisiert des Getriebe eine möglichst zügige Umsetzung das Schaltbefehls durch den Fahrer auf Kosten des Komforts. Da der gerade 184 PS TDI nach dem Runterschalten sich auch mit einer ziemlichen Vehemenz in Gang setzt, knallt das ganz schön rein.

Man lernt aber recht schnell das Gas so zu dosieren, dass der Schaltvorgang nicht ganz so rabiat über die Bühne geht. Einfach vor dem Überholvorgang nicht sofort Vollgas geben, sondern das Gas etwas langsamer steigern. Dann nimmt sich das Getriebe einen Augenblick mehr Zeit und der Schaltvorgang ist wesentlich komfortabler, und das das Motordrehmoment knallt auch nicht direkt so rein.

Alternativ kannst du auch vor dem Überholvorgang zur Vorbereitung am Wählhebel ziehen und auf S wechseln, dann hast du beim Überholen gleich den passenden Gang. Nötig ist das aber nicht, da man es wie gesagt auch mit dem Gaspedal super steuern kann.