Ich habe hier zwar schon einiges zu den technischen Hintergründen der DQ200-Probleme geschrieben und meiner Auffassung nach gängige Fehlvorstellungen diskutiert, habe mich aber dennoch entschieden das an dieser Stelle nochmal zu tun. Auch auf die Gefahr hin, dass der Beitrag zu lang wird und kaum jemand ihn liest. Aber manche Probleme lassen sich halt nicht mit zwei bis drei Sätzen und einer handvoll nicht belegter Behauptungen abhandeln.
Zunächst einmal zur grundlegenden Steuerung von Doppelkupplungsgetrieben (DKG), denn diese funktionieren eigentlich unabhängig vom Hersteller meines Wissens nach alle sehr ähnlich. Anders als bei einem Handschaltgetriebe wird der 1. Gang bei einem DKG ausschließlich zum Beschleunigungsaufbau genutzt und nicht als Fahrgang. Beim Beschleunigen mit wenig Gas wird sobald wie möglich in den 2. Gang geschaltet. Beim konstanten Fahren bei niedriger Geschwindigkeit wird ebenfalls nicht der 1. Gang genutzt, sondern grundsätzlich der 2. Gang. Erst kurz vor dem Stillstand wechselt das Getriebe wieder in den 1. Gang. Damit beim Fahren im 2. Gang die zulässige Drehzahl nicht unterschritten wird, muss die Getriebesteuerung die Kupplung des 2. Ganges unterhalb einer bestimmten Motordrehzahl/Geschwindigkeit mit Schlupf betreiben.
Warum machen die Hersteller das überhaupt, anstatt so lange den 1. Gang zu nutzen, bis der 2. Gang voll eingekuppelt werden kann, also die Kupplung kraftschlüssig ist? Aus Komfortgründen!
Zum einen müssen DKGs hinsichtlich ihres Komfortverhaltens mit Wandlerautomatikgetrieben konkurrieren und sollen sich gerade beim Anfahren und Kriechen bzw. beim Fahren im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auch annähernd so verhalten. Das Verhalten einer hydrodynamischen Kupplung (wie der Drehmomentwandler eine ist) bei niedrigen Geschwindigkeiten lässt sich nur mit einer schleifenden Kupplung realisieren. Würde man im kritischen Geschwindigkeitsbereich den kurz übersetzten 1. Gang voll einkuppeln, wäre der Komfort weitgehend dahin. Jede geringste Gaspedaländerung würde vom Auto sofort mit einem Kopfnicken quittiert werden. Durch das Kupplungsschleifen im länger übersetzten 2. Gang werden Gaspedalbewegungen deutlich besser gedämpft. Von LuK, dem Hersteller der DQ200-Mehrfachkupplung, heißt es dazu:
Ein wesentlicher Unterschied von Anfahr- und Schaltvorgängen mit automatisierten Systemen im Vergleich zum manuellen Fahren liegt darin, dass zur Steigerung des Fahrkomforts der Zustand, in dem die Kupplung mit Schlupf betrieben wird, deutlich länger gehalten wird (Kriechfunktion).
Zum anderen weisen DKGs ein anderes NVH-Verhalten als normale Handschaltgetriebe mit lediglich einer Kupplung auf. Hierzu schreibt LuK:
Da speziell in den kleineren Gängen 1, 2 und Rückwärtsgang fast immer die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs während des Schlupfzustandes durchfahren wird, können kleinste Drehmomentenschwankungen am Ausgang der Kupplung zu spürbaren Schwingungen oder Geräuschen am Fahrzeug führen. Verstärkt wird dies noch dadurch, dass beim Doppelkupplungsgetriebe während des Anfahrvorganges nur ein Teilgetriebe durch das Drehmoment vorgespannt wird und das inaktive Teilgetriebe frei schwingen kann. Damit können zusätzliche Geräusche entstehen.
Durch die nicht kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und Getriebe wird die Schwingungsdämpfung verbessert und unschöne Klapper- oder Rasselgeräusche minimiert, sowie ein Kupplungsrupfen vermieden. Gerade beim DQ200 zeigt sich aber immer wieder, dass dies trotzdem lange nicht so gut gelingt wie bei den nasslaufenden DSGs, da die nasslaufende Lamellenkupplung effektiver Schwingungen dämpfen kann als die trockene Variante. Dadurch neigt das DQ200 deutlich stärker zum berüchtigten "Losräderrasseln" als die nasslaufenden DSG-Varianten (das ist auch hier im Forum dokumentiert).
Weiterhin müssen von der Getriebemechatronik fortlaufend die sich über die Laufzeit hinweg ständig verändernden Kupplungsparameter adaptiert werden, damit ein konstantes Schaltverhalten über die gesamte Lebensdauer überhaupt realisierbar ist. Gerade bei Trockenkupplungs-DKGs gestaltet sich dies aber unter Umständen als schwierig:
Hier sind zwar bereits unterschiedliche Adaptionsverfahren bekannt, allerdings steigen die Anforderungen an derartige Adaptionsverfahren bzw. an Kupplungskennlinienadaptionsverfahren, insbesondere die Anforderungen an die Kisspointadaption an, da insbesondere aufgrund des sehr hohen „Stop- and Go-Anteils" bei Fahrzyklen in sogenannten „Mega-Cities" sich in relativ kurzer Zeit ein hoher Verschleiß an den Reibelementen/Reibflächen einer Kupplung einstellen kann, wodurch dann der Fahrkomfort vermindert wird. [...]
Bei den aktuell im Stand der Technik bekannten Adaptionsverfahren werden insbesondere aufgrund von zeitlich geringen Konstant-Fahranteilen der Kraftfahrzeuge, sowie aufgrund von jeweiligen länderspezifischen Fahrweisen (der dortigen Benutzer) auch häufig die derzeit im Stand der Technik bisher geltenden Adaptionsbedingungen verletzt bzw. nicht erfüllt [...].
aus:
https://google.com/patents/WO2016066418A1?cl=de&hl=de
In wie fern dieses noch sehr junge Patent in absehbarer Zeit in die Serienfertigung einfließt weiß ich nicht, inbesondere, da die mit den Schleppmomentverlusten einhergehenden Verbrauchsnachteile nasslaufender DKGs durch eine bedarfsgerechterer Ölförderung immer weiter in den Hintergrund treten.
Was heißt das zusammengefasst? DKGs müssen hinsichtlich der Kupplungssteuerung anders geregelt werden als ein Handschaltgetriebe. Die Schleifphasen (insbesondere im 2. Gang) werden deutlich verlängert. Daraus ergeben sich folgende Probleme:
- durch das häufige Kupplungsschleifen steigen die Anforderungen an die Kupplung, da hierbei viel Wärme entsteht, wodurch der Materialverschleiß ansteigt und das tribologische Verhalten des Reibbelags sich verändert
- die Kupplungsregelung und -adaption muss äußerst exakt funktionieren, da ansonsten der Verschleiß noch weiter ansteigt, wodurch langfristig Schäden am Getriebe enstehen können und die Schaltqualität spürbar abnimmt
- durch die enstehende Wärme werden auch die restlichen Getriebekomponenten stärker belastet, inbesondere die empfindliche Getriebemechatronik und ggf. das ATF
Nasslaufende DKGs können diese Anforderungen ohne Probleme erfüllen. Erstens kann die in der Kupplung enstehende Wärme vom Kühlöl sehr effektiv abtransportiert werden. Zweitens wird das Getriebe selbst durch die Mehrwärme nicht belastet, da nasslaufende DKGs über einen Ölkühler verfügen, der das Getriebeöl immer im optimalen Temperaturbereich hält. Anhand der aus der Doppelkupplung austretenden Öltemperatur kann das Getriebe außerdem direkt auf die Kupplungstemperatur schließen und den Kühlölstrom entsprechend einstellen. Der Kühlölstrom wird darüber hinaus je nach Fahrsituation geregelt, um ein Überhitzen der Doppelkupplung gleich von vorherein zu unterbinden. Sollte die Kupplung dennoch einen kritischen Temperaturbereich erreichen, kann die Getriebesteuerung zumindest durch ein spontanes Öffnen der Kupplungen ein Überhitzen verhindern.
Das alles ist bei einem trockenen DKG überhaupt nicht möglich. Eine Ölkühlung der Kupplung gibt es nicht. Das ganze Getriebe ist ausschließlich luftgekühlt. Die Getriebesteuerung kann die Kupplungstemperatur nicht messen, sondern lediglich über ein Rechenmodell grob schätzen. Es ist bislang niemandem gelungen einen Temperaturfühler in einer Trockenkupplung unterzubringen. Hyundai hatte beim hauseigenen DCT mal mit einem batteriebetriebenen Temperaturfühler experimentiert, aber das ganze nicht zur Marktreife gebracht.
Das wirft die Frage auf, ob Trockenkupplungen für DKGs überhaupt geeignet sind. Je nach Fahrprofil können sie den Anforderungen unter Umständen nicht gerecht werden. Damit meine ich nun übrigens nicht diejenigen, die hin und wieder mal einen schnellen Ampelstart hinlegen. Betroffen sind meiner Meinung nach vor allem diejeningen, die häufig im dichten Verkehr anfahren oder mit niedrigen Geschwindigkeiten fahren oder kriechen müssen, also ausgerechnet diejenigen, für die sich eine Automatikgetriebe ganz besonders lohnt. Diese grundlegende Problematik bei trockenen DKGs lässt sich aus meiner Sicht auch nicht ohne weiteres lösen.
Daher meine abschließende Frage: Wenn hier immer wieder darauf verwiesen wird, dass Probleme angeblich nur bis zu einem bestimmten (augenscheinlich willkürlich gewählten) Baujahr aufgetreten seien und das Getriebe inzwischen absolut zuverlässig wäre, welche konkreten Änderungen hat VW denn am Getriebe vorgenommen, die das Potential hätten diese Problematik in den Griff zu bekommen und die Zuverlässigkeit des DQ200 signifikant zu steigern? Mir sind nämlich keine bekannt (außer diversen Softwareupdates, die das Problem höchstens mildern, aber aus meiner Sicht nicht lösen können).
Und wie gehen eigentlich andere Hersteller mit diesen grundlegenden Problemen um? Die meisten DKGs sind vom Typ nasslaufend. Einer der größten Hersteller von DKGs (Getrag) entwickelt keine neuen DKGs mit trockener Doppelkupplung mehr, selbst die kleinste Variante bis 190 Nm hat nun eine nasslaufende Lamellenkupplung. Daraus möge bitte jeder seine eigenen Schlüsse ziehen und die Frage nach der Lösbarkeit der bekannten Probleme für sich selbst beantworten.
Dennoch wünsche ich jedem DQ200-Fahrer, dass sein Getriebe so lange wie möglich halten möge und VW die Probleme doch irgendwie in den Griff bekommen hat! Grundsätzlich weniger Bedenken haben müssen logischerweise diejenigen, die ihr Auto mit 5-jähriger Anschlussgarantie kaufen und es danach abgeben oder leasen. Ganz ohne Risiko ist aber auch das nicht, wenn man wie purzelpurzel bis zuletzt mit nicht vollständig abstellbaren Probleme leben muss.
Wer sich damit näher auseinandersetzen will, dem kann ich folgende Lektüre empfehlen, aus der ich auch einige meiner Informationen zu den grundlegenden Herausforderungen eines Trockenkupplungs-DKG habe:
Kimmig, Karl-Ludwig et al.:
Höchster Komfort. Die trockene Doppelkupplung stellt sich der Herausforderung. In. Schaeffler Kolloquium.
