DSG - Erfahrungen / Fragen zur Benutzung

[JudgeDredd]

So, gestern und heute mal ausprobiert.
1. Motor auf normal, DSG "N"
2. Motor auf normal, DSG "S"
3. Im "Mode" Sport: Motor Sport, DSG Sport.
4. Im "Mode" Sport: Motor auf Sport, DSG auf Normal
In allen 4 Fahrmodi reagiert der Wagen anders. Meiner Meinung nach werden am Schalthebel nur die Getriebereaktionen geändert, aber nicht die Motorabstimmung.

 

[Slomo1980]

Das Ansprechverhalten der SSA ist seit dem MJ2016 - leider - so. Allerdings lernt man mit etwas Übung damit umzugehen.
[/QUOTE]

So habe es noch mal etwas probiert, schaffe es aber nicht mehr mit dem Bremspedal die SSA zu steuern. Bevor ich wirklich komplett stehe und leicht von der Bremse gehen könnte ist der Motor schon aus. Gibt es da noch eine anderen Trick, oder ist das bei euch allen so?!

 

[der_Bär]

Slomo1980: Das ist wirklich etwas "tricky" und braucht Übung, weil er ab ca. 7km/h Restgeschwindigkeit den Motor abstellt. Meistens klappt es bei mir recht gut, wenn ich etwas stärker abbremse, dann den Bremsfuß etwas lupfe und leicht weiter bremse zum Stillstand; funktioniert sicher in 8 von 10 Fällen recht gut.

 

[JYQ]

Warum schaltet ihr nicht einfach Start Stop per Knopf aus?


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[silverR1racer]

Das Vorgehen von der_Bär kann ich bestätigen, ist aber wirklich sehr feinfühlig [emoji849]
JYQ, ich schalte die SSA nur selten ab, finde sie im Grossen und Ganzen eine gute Sache und wenn sie mich in gewissen Situationen nervt bzw. unpassend ist, dann wandert der Finger ziemlich schnell zum Knopf [emoji6]

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[der_Bär]

JYQ: Weil mich die SSA im großen und ganze nicht stört und ich ihre Funktion im Stadtverkehr sinnvoll halte.

 

[p3hdl]

Also ich kann bei meinem Cupra definitiv keinen spürbaren Unterschied zwischen folgenden Einstellungen feststellen:

Motor auf Comfort, Getriebe auf S
Motor auf Cupra, Gestriebe auf S

Jeweils manuell geschaltet per Schaltwippen in beiden Fällen eine sehr direkte Gasannahme und -rücknahme. Einzig der Soundaktuator ist in der Comfort-Einstellung deaktiviert. Auch das "Backfire" ist mit dieser Einstellung im Comfort-Modus vorhanden!

 

[ChrisEngel]

"Backfire" ? Da bist du dir sicher ?

Wenn du den Motor auf Cupra und Getriebe auf S hast, dreht er weiter aus, als wenn der Motor auf Comfort und Getriebe auf S ist.
Außerdem ist die gaspedalkennlinie bei Motor auf Cupra objektiv steiler.....subjektiv merkst du es wahrscheinlich nur nicht. Ich jedenfalls merke es deutlich. Außerdem setzt die Schubabschaltung später ein.
Handgeschaltet macht es eh keine Unterschied ob du nun auf D oder S fährst, abgesehen von der höheren Einkuppeldrehzahl.

 

[p3hdl]

Das Backfire funktionert bei Getriebe auf S in allen Fahrmodi. 1000% sicher ;-)

 

[ChrisEngel]

Ich hatte noch nie irgendwelche Stichflammen aus dem Auspuff schauen 8o

Aber sehr wohl gibt es die Verpuffungen im Abgastrakt, auch bei Motor auf Comfort und Getriebe auf S. Das meinst du sicherlich

 

[Kaffeebohne]

Ich merke ehrlich gesagt auch nichts zwischen den Modis Komfort, Sport oder Cupra was Motor, Pedale, Getriebe betrifft. Hab die ganze Zeit versucht da was zu merken. Nur zwischen D und S. Bei D dreht meiner bis 6500 und fährt in egal welchem Modi sehr untertourig. In S dreht meiner bis 7000, blubbert, Leerlaufdrehzahl ist erhöht und fährt in niedrigsten Gängen. Auch blubbert meiner kein bisschen in D wenn ich mit den Wippen runter schalte, wie hier jemand geschrieben hat. ?(

 

[p3hdl]

Der 290er blubbert / knallt / böllert / knattert bei warmer AGA schon ganz ordentlich, aber eben nur auf Getriebeeinstellung S... Beim 280er wird die AGA die meisten Geräusche schlucken, oder?

 

[Kaffeebohne]

Ich hab ja ne BullX drunter und vorher hatte ich ne VSD und MSD Attrappe. Gleiches verhalten wie jetzt nur mit den Attrappen war es lauter
Mit original AGA hat man nichts davon gehört.

 

[ChrisEngel]

Bei Motor auf Cupra und Getriebe auf S, dreht er die Gänge höher aus, als mit Motor auf Sport.
Bei den unterschiedlichen Motormodi ist die Gaspedalkennlinie objektiv anders. Ob es auch jeder subjektiv merkt steht auf nem anderen Blatt
Außerdem verhält sich wie erwähnt, die Schubabschaltung leicht anders.

 

[FL224]

Ich hätte da mal eine Frage zum Verhalten des DSG bei langsamen Geschwindigkeiten (2./3. Gang, Stau, ähnliche Situationen).

Da ich am Sonntag eine gute dreiviertel Stunde im Stau, bei Stop-and-Go-Verkehr verbracht habe, kam mir folgendes in den Kopf:

Sobald es nicht zu einem totalen Fahrzeugstillstand kommt, wird vom DSG immer direkt der 2. Gang angezeigt (nicht eingekuppelt). Die Drehzahl bleibt dabei von ca. 5-15 km/h immer bei +- 1100 U/min egal, ob ich mit dieser Geschwindigkeit nur 5 oder 500m zurücklegen muss. Daher gehe ich davon aus, dass der Gang nicht tatsächlich eingekuppelt wird, sondern dass ganze wohl über irgendeine Art "Dauer-Schleifen" bewerkstelligt wird.

Prinzipiell stellt sich mir da die Frage: Ist das "Schleifen" bei den DSG-Kupplungen tatsächlich ein mechanisches Schleifen, im Sinne von Reibscheibe auf Druckplatte, oder ist das ganze über die Viskosität des Öls und eine Verringerung der Spaltbreite zwischen Kupplungsscheiben und Käfig geregelt?

Wäre nett, wenn jemand ein paar Sätze dazu sagen könnte, oder mir Tipps geben könnte wo man etwas detailiertere Infos zum DSG bekommt.

 

[wm0061]

Hi,
also bei mir ist das Phänomen ähnlich, wenn ich dann allerdings die Bremse fester durchtrete, sinkt die Drehzahl.
Ich denke, dass bei deinem Phänomen nicht komplett ausgekuppelt ist (leicht schleifende Kupplung) und erst bei festem Durchtreten komplett ausgekuppelt wird.
Gruß
Florian

 

[Gast58809]

FL224

Vorweg: Meine Schilderungen beziehen sich auf das 6-Gang DSG DQ250. Beim trockenen 7-Gang DSG DQ200 funktioniert vieles etwas anders.

Das DSG hat eine intelligente Kriechregelung. Das Kupplungsmoment wird in Abhängigkeit des Bremsdruckes geregelt, d. h. im Stand wird beim schrittweisen Lösen der Fußbremse die Kupplung immer weiter geschlossen. Dadurch kann ein wandleränhliches Kriechverhalten und ein verzögerungsfreies Loskriechen erzeugt werden.

Bei sich langsam bewegendem Fahrzeug fährt das DSG grundsätzlich im 2. Gang mit schleifender Kupplung. Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt. Das hast du aufgrund der konstanten Motordrehzahl bei sich verändernder Geschwindigkeit völlig richtig erkannt. Es ist zwar richtig, dass durch das Schleppmoment des Kupplungskühlöls auch dann ein gewisses Kupplungsmoment übertragen wird, wenn sich die Lamellen noch gar nicht berühren. Zum Kriechen reicht das aber nicht. Da schleift dann tatsächlich die Kupplung im 2. Gang. Darauf ist das DSG jedoch ausgelegt. In diesem Betriebszustand wird die Kupplungskühlung auf das maximale Niveau hochgefahren, dadurch tritt kein übermäßiger Verschleiß der Kupplungslamellen ein. Die Wärme kann gut abgeführt werden. Das Fahren bzw. Kriechen im 2. Gang mit schleifender Kupplung wird aus Komfortgründen bevorzugt. Würde das Getriebe in solchen Situationen einen vollständig eingekuppelten 1. Gang nutzen, würde das Auto wegen der starken Untersetzung extrem zittrig auf Gaspedalbewegungen reagieren. So kennt man es z. B. von einem Handschalter. Allerdings wäre ein solches Verhalten bei einem Automatikgetriebe wohl inakzeptabel. Außerdem Dämpft die nicht vollständig eingekuppelte Kupplung Motorvibrationen.

Zu 100 % Kraftschlüssig ist das 6-Gang DSG übrigens fast nie. Es wird nahezu permanent mit einem Mikroschlupf von 10 U/min betrieben. Das verbessert das Regelverhalten der Kupplungen und dämpft erneut Schwingungen. Außerdem wird sichergestellt, dass immer ein bisschen Öl zwischen den Lamellen gefördert wird. Das ist eben das tolle einer nasslaufenden Lamellenkupplung. Die steckt das ohne Probleme weg. Das Getriebe überwacht permanent die Kupplungstemperatur und regelt entsprechend die Kühlleistung. Über eine Überhitzung brauchst du dir deshalb keine Gedanken machen. Das Getriebeöl wird über einen Wärmetauscher zum Motorkühlwasser gekühlt.

 

[FL224]

Gast58809 Danke! Mehr Inhalt hätte ich von einer Antwort kaum erwarten können 8o Top.

 

[Ecke]

Gast58809
Kannst du auch erläutern was beim trockenen 7 Gang DQ200 anders funktioniert?

 

[Gast58809]

Ecke

Beim 7-Gang DSG funktioniert einiges anders aufgrund der trockenen Einscheibenkupplungen.

Grundsätzlich gibt es aber auch viele Gemeinsamkeiten. Auch das 7-Gang DSG nutzt den 1. Gang nicht als Fahrgang. Der 1. Gang ist beim 7-Gang DSG sogar noch kürzer übersetzt als beim 6-Gang DSG, weshalb eine Komfortsteigerung durch das Fahren im 2. Gang bei schleifender Kupplung noch bedeutsamer ist. Auch das 7-Gang DSG hat eine ausgeklügelte Kriechregelung. Allerdings ist die Kraftübertragung beim Loskriechen dort nicht ganz so spontan, da bei der Trockenkupplung im ausgekuppelten Zustand wirklich überhaupt keine Kraft übertragen wird. Ein Schleifen der Kupplungen über einen längeren Zeitraum kann schneller zu Problemen führen, da die dabei entstehende Wärme nicht wie beim 6-Gang DSG durch Kühlöl abgeführt werden kann. Deshalb werden die Kupplungen auch nicht dauerhaft mit Mikroschlupf betrieben, denn das würde die Trockenkupplungen auf Dauer schädigen. Problematisch ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Kupplungstemperatur beim 7-Gang DSG nicht gemessen werden kann. Die Trockenkupplung ist ein schlechterer Schwingungsdämpfer als die Nasskupplung.

Grundsätzlich funktioniert die ganze Kupplungssteuerung beim 7-Gang DSG anders. Beim 6-Gang DSG werden die Kupplungslamellen rein hydraulisch mit Hilfe eines Kolbens zusammengedrückt. Beim 7-Gang DSG drücken zwei hydraulisch betätigte Kolbenstangen auf die jeweiligen Einrückhebel der Doppelkupplung. Die Trockenkupplung macht das 7-Gang DSG jedoch effizienter, da keine Schleppmomentverluste wie bei der nasslaufenden Lamellenkupplung eintreten, und die deutlich kleinere elektrische Ölpumpe nicht so viel Leistung aufnimmt. Die elektrische Ölpumpe des 7-Gang DSG läuft auch nicht permanent, sondern nur bei Bedarf. Zum Überbrücken verfügt das Getriebe daher über einen Druckspeicher. Deshalb ist es besser für Start/Stopp geeignet. Die nasslaufende Lamellenkupplung ist also hauptsächlich verantwortlich für den höheren Kraftstoffverbrauch das 6-Gang DSG. Außerdem kann man das Schleppmoment der nasslaufenden Kupplung in bestimmten Situationen beim Auskuppeln spüren, wenn sie nicht schnell genug trennt.

Beide Systeme habe also ihre Vor- und Nachteile. Die Betätigung der Gansteller und Synchronisation der Gänge sind bei beiden Getrieben identisch. Die wesentlichen Unterschiede liegen also im Kupplungsaufbau.