Es geht aber heute nur noch ums Spritsparen. Der Spaß kommt erst danach.
Ich denke diese Reihenfolge ist angesichts der aktuellen Entwicklung auch die richtige. Wenn sich ein Cupra- oder GTI-Fahrer über die Spritzigkeit seines Fahrzeugs beklagt, ist das schon Jammern auf hohem Niveau. Bei einem 300-PS-Fahrzeug zu behaupten es ginge nur noch ums Spritsparen, hat für mich schon etwas von Ironie. Das Gros der Fahrer begnügt sich mit
deutlich weniger Leistung und kommt damit bestens zurecht. Wenn man sich die aktuelle Fahrzeugentwicklung mal ansieht, wird man feststellen, dass die Leistung aller möglichen Fahrzeuge quer durch die Bank permanent ansteigt. Betrachtet man die unterschiedlichen Generationen des Golf GTI, sieht man, dass die Leistung von Generation zu Generation gestiegen ist und die Fahrleistungen sich stetig verbessert haben. Es ist schon richtig, dass bei der Entwicklung des DQ381 die Wirkungsgradsteigerung im Vordergrund stand, aber dagegen gibt es auch nichts einzuwenden. Trotzdem entbehrt die obige Aussage jeglicher Grundlage, wie mein Beispiel zeigt. Ich denke irgendwann sollte man mit dem Luxus, den man hat, auch mal zufrieden sein.
Was ich hier lese, wundert mich, denn einen Gang mehr zu haben, sagt mir, es müsste eigentlich noch spritziger nach vorne gehen. So kann man sich täuschen.
Das muss keineswegs der Fall sein und hängt vom Drehmomentverlauf des Motors und der Gangabstufung bzw. -übersetzung ab. Der Facelift GTI Performance 7-DSG beschleunigt allerdings schon 0,2 s schneller auf 100 km/h als der Vorfacelift mit dem 6-DSG. Das kann durch die geringe Mehrleistung alleine nicht erklärt werden. Vielmehr dürfte insbesondere die kürzere Übersetzung des 1. Ganges ein entscheidender Faktor sein, wodurch die Radzukraft etwas zunimmt. Um genauere Aussagen zu treffen müsste man jeweils ein Radzugrakftdiagramm erstellen.
Jenseits der nackten zahlen kann sich die Facelift-Version insgesamt aber dennoch unsportlicher anfühlen, weil aufgrund des langen 7. Ganges mehr geschaltet werden muss und die Wahrscheinlichkeit steigt, dass der Zielgang im selben Getriebezweig liegt wie der aktuelle (dann dauert der Schaltvorgang länger, weil das Drehmoment erst an einen Stützgang übergeben werden muss). Dass diese Wahrscheinlichkeit höher ist, sieht man alleine an der Schaltstrategie des DQ381: Bei starker Beschleunigung, also Kickdown, schaltet das Getriebe beim GTI und S3 wie ein Handschalter. Es unterbricht den Drehmomentfluss komplett (beide Kupplungen geöffnet), schaltet den Zielgang und schließt die Kupplung wieder. Dieses Verhalten scheint auf einige Fahrer und Journalisten irritierend zu wirken, geht aber offenbar schneller als mit kontinuierlichem Drehmomenfluss unter Zuhilfenahme eines Stützganges zu schalten. Alle anderen DSGs schalten grundsätzlich ohne Zugkraftunterbrechung. Bislang ist unklar, ob diese Schaltstrategie beim DQ381 auch bei weniger sportlichen Modellen, z. B. bei den Dieseln, eingesetzt wird. Der Komfort leidet jedenfalls darunter.
Das alte DQ250 in meimem Ex-FR arbeitete meiner Meinung nach viel passender. Wo mein FR bei 55 km/h in der Ortschaft im 4.Gang fuhr, fährt mein Golf schon bei knapp unter
50 km/h im 5.Gang. Bei 75 km/h fährt der Golf im 7. Gang und schaltet dann bei geringstem Gaseinsatz wild hin und her. Diese extrem untertourige Fahrweise fühlt und hört sich für
mich einfach nicht richtig an.
Ohne deine subjektiven Erfahrungen (das ist keineswegs abwertend gemeint) in Abrede stelle zu wollen, es bringt überhaupt nichts bei zwei völlig unterschiedlich übersetzten Getrieben eine Gang-Geschwindigkeits-Beziehung herzustellen und dann zu vergleichen. Der 5. Gang im DQ381 ist ganz anders übersetzt als der 5. Gang in einem DQ250. Es ist daher zu erwarten, dass die Getriebe bei identischer Geschwindigkeit in unterschiedlichen Gängen fahren. Das ist aber erst einmal wertfrei. Um deine Aussagen zu untermauern hättest du die Drehzahlen vergleichen müssen. Es ist allerdings klar, das habe ich ja oben schon geschrieben, dass das DQ381 häufiger schalten wird müssen, weil durch die längere Übersetzung die Radzugkraft sinkt. Schafft es das DQ250 eine Beschleunigung noch im höchsten Gang zu realisieren ohne schalten zu müssen, muss das DQ381 aufgrund der längeren Übersetzung bereits herunterschalten.
Zum restlichen Thema: Wie bereits von einigen festgestellt wurde häufen sich in diversen Foren Berichte über hartes Herunterschalten beim GTI Performance, inbesondere von 4 auf 3. Den Betroffenen wird anscheinend in der Regel eine Grundeinstellung mit anschließender Adaptionsfahrt angeboten. Das DQ381 wird inzwischen auch bei vielen anderen Motorisierungen quer durch den VW-Konzern eingesetzt. Die Probleme scheinen sich aber hauptsächlich auf den GTI bzw. vergleichbare Motorisierungen zu beschränken. Ein grundsätzliches Problem im Zusammenhang mit diesem Getriebe sehe ich daher noch nicht, eher eine mangelhafte Abstimmung bei dieser spezifischen Antriebskonfigurationen. Ich hoffe, dass a) betroffenen GTI-Fahrern geholfen werden kann (etwa durch ein Softwareupdate) und, dass b) die Probleme beim Cupra erst gar nicht in Erscheinung treten. Wichtig ist, dass die Betroffenen konsequent reklamieren und so den Hersteller zum Handeln zwingen.
