184er TDI Verbrauchsthread

Diskutiere 184er TDI Verbrauchsthread im 5F - Erfahrungsberichte Forum im Bereich Der Leon 3; @deus8 Den elektronischen Zuheizer habe ich ausgeschaltet. Ich bin mal auf den Sommer gespannt wie sich der Verbrauch dann einpendelt. Bei meinem...
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@deus8
Den elektronischen Zuheizer habe ich ausgeschaltet.
Ich bin mal auf den Sommer gespannt wie sich der Verbrauch dann einpendelt. Bei meinem alten Diesel (Bj99) habe ich den Verbrauchsunterschied zum Winter nie so deutlich gespürt.
Bezüglich der Temperatur: Wenn ich meiner MFA trauen kann, habe ich spätestens nach paar Metern auf der Autobahn die Betriebstemperatur
erreicht. (90 Grad Wasser und knappe 90 Grad Öl)
Heute Morgen war es gut kalt mit - 1 Grad daher hat es paar Meter länger gedauert. Aber normalerweise habe ich immer vor der Autobahnauffahrt (5km Land leicht Berg auf) die Betriebstemperatur erreicht. Ich lasse mich gerne eines besseren belehren und beobachte die kommenden Tage :)

@FL224
Ich habe auch mit Spritmonitor angefangen. Meine Erste Füllung lag bei 6.5, die zweite bei 6.9 und an der Dritten bin ich gerade dran. Habe den Wagen ja erst seit kurzem.

Das Schaltverhalten kommt mir aber ganz anders vor. Wenn ich behutsam Gas gebe, schaltet er im Eco Modus so früh das man manchmal leicht untertourig fährt. Beim normal Modus hingegen nie. Da habe ich wie bereits erwähnt manchmal das Verlangen selber rauf zu schalten.
Aber auch hier werde ich das ganze mal beobachten und auf die Geschwindigkeiten achten. Dann kann ich mehr dazu sagen ob mein 2014er genauso schaltet :)
 
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@Julian5F
Was mich etwas erstaunt ist, dass du dich über die Schaltzeitpunkte im Normalmodus beschwerst.
Ich bin davon ebenso erstaunt. Die Schaltstrategie hast du bereits perfekt beschrieben, dem kann man gar nichts mehr hinzufügen. Aus meiner Sicht gibt es bei meinem EU6 MJ 2016 im Normal-Modus kaum Optimierungspotential.

Den Eco-Modus halte ich allerdings für wenig alltagstauglich, weil das Getriebe selbst bei hohem Gaspedalwert rigoros hochschaltet und dadurch unter extrem hoher Last beschleunigt. Dadurch lässt sich zwar womöglich das letzte Zehntel beim Verbrauch herausquetschen, allerdings lassen die damit einhergehenden starken Vibrationen schon vermuten, dass die Bauteilbelastung ebenfalls deutlich zunimmt. Für mich persönlich ist das ein Fauler Kompromiss. Durch vorausschauendes Fahren lässt sich wesentlich mehr einsparen und das Fahrzeug wird dabei sogar noch geschont. Ein gut abgestimmtes Getriebe hat in Alltagssituationen weder einen Eco- noch einen Sportmodus nötig. Es sollte einfach auf das Verhalten des Fahrers angemessen reagieren und den Motor je nach Last in einem gesunden Drehzahlbereich halten.
 
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Lernt das DSG meine Fahrweise mit der Zeit? Also passt sich das dem Fahrverhalten an?
 
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@Julian5F

Das sind zwei verschiedene paar Schuhe. Das DSG "lernt" dein Fahrverhalten nicht langfristig, passt sich aber sehr wohl kurzfristig deinem Fahrverhalten an. Dazu wird die Bedienung des Gaspedals, Längs- und Querbeschleunigung und vieles mehr ausgewertet. Wird dein Fahrverhalten beispielsweise dynamischer (stärkeres Beschleunigen, höhere Kurvengeschwindigkeiten usw.), wechselt auch das DSG in ein sportlicheres Kennfeld.

Es wird immer wieder diskutiert, ob selbstlernende Getriebe sinnvoll sind oder nicht, bzw. ob man in diesem Zusammenhang überhaupt von "Lernen" sprechen kann (in meinen Augen bestenfalls im weitesten Sinn). Früher gab es Getriebe, die wiederholte manuelle Eingriffe des Fahrers quasi verinnerlicht haben. Davon ist man aber wieder abgekommen, nicht zuletzt, weil die Schaltstrategien moderner Automatikgetriebe deutlich besser sind als vor 20 oder 30 Jahren und weil man es dank Fahrprofilauswahl eigentlich auch (fast) jedem Recht machen kann.

Heißt: Die Schaltstrategie des DSG berücksichtigt unzählige Faktoren, darunter auch viele, die das Fahrerverhalten betreffen, ist aber nicht "selbstlernend", so wie es früher oft bei Automatikgetrieben beworben wurde.

Teilweise waren auch die älteren Aisin-Wandler im VW-Konzern selbstlernend, allerdings hat man das in späteren Modelljahren wieder abgeschafft, weil dadurch mehr Probleme entstanden sind, als gelöst wurden. Wenn eine Schalstrategie viele Fahrer zu manuellen Eingriffen veranlasst, ist diese offensichtlich verbesserungswürdig. Genau das sollte der Hersteller dann zügig tun.
 
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@Julian5F

Das sind zwei verschiedene paar Schuhe. Das DSG "lernt" dein Fahrverhalten nicht langfristig, passt sich aber sehr wohl kurzfristig deinem Fahrverhalten an. Dazu wird die Bedienung des Gaspedals, Längs- und Querbeschleunigung und vieles mehr ausgewertet. Wird dein Fahrverhalten beispielsweise dynamischer (stärkeres Beschleunigen, höhere Kurvengeschwindigkeiten usw.), wechselt auch das DSG in ein sportlicheres Kennfeld.

Es wird immer wieder diskutiert, ob selbstlernende Getriebe sinnvoll sind oder nicht, bzw. ob man in diesem Zusammenhang überhaupt von "Lernen" sprechen kann (in meinen Augen bestenfalls im weitesten Sinn). Früher gab es Getriebe, die wiederholte manuelle Eingriffe des Fahrers quasi verinnerlicht haben. Davon ist man aber wieder abgekommen, nicht zuletzt, weil die Schaltstrategien moderner Automatikgetriebe deutlich besser sind als vor 20 oder 30 Jahren und weil man es dank Fahrprofilauswahl eigentlich auch (fast) jedem Recht machen kann.

Heißt: Die Schaltstrategie des DSG berücksichtigt unzählige Faktoren, darunter auch viele, die das Fahrerverhalten betreffen, ist aber nicht "selbstlernend", so wie es früher oft bei Automatikgetrieben beworben wurde.

Teilweise waren auch die älteren Aisin-Wandler im VW-Konzern selbstlernend, allerdings hat man das in späteren Modelljahren wieder abgeschafft, weil dadurch mehr Probleme entstanden sind, als gelöst wurden. Wenn eine Schalstrategie viele Fahrer zu manuellen Eingriffen veranlasst, ist diese offensichtlich verbesserungswürdig. Genau das sollte der Hersteller dann zügig tun.

Danke für deine ausführliche Antwort. Ich werde gleich auf der Heimfahrt mal besonders drauf achten und gucken ob ich den von mir gespürten Unterschied auch in Zahlen belegen kann. Melde mich dann später nochmal dazu :)
 
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Guten Morgen zusammen!
Also gestern habe ich mal drauf geachtet und folgendes festgestellt:

Eco:
2 Gang bei 14
3 Gang bei 27
4 Gang bei 43

Normal:
2 Gang bei 14
3 Gang bei 35
4 Gang bei 53

Alle Werte nur ungefähr. War auf jeden Fall ein Unterschied merkbar. Natürlich bei manuellem Gas geben und möglichst gleicher Beschleunigung aus dem Stand heraus.
Ich wollte das ganze nochmal mit Hilfe des ACC machen. Im individual Modus den ACC auf Normal und dann jeweils ein Test mit Motor auf Eco und einmal auf Normal!
Dabei sollte die Beschleunigung ja identisch sein und die Werte besser vergleichbar.

Außerdem zum Thema Übersetzung:
Mein 2014er 184PS hat bei 120kmh ziemlich genau 2050 U/min
Ein Bekannter mit seinem 2015er 150PS liegt bei 2230 U/min
Ein weiterer Bekannter mit einem 2018er VL 150PS ebenfalls 2050 U/min
Schon komisch wieso bei der Übersetzung in den Baujahren so Unterschiede sind. Hatte mal gelesen der 184er ist kürzer übersetzt. Vielleicht auch nur in den unteren Gängen?

In Punkto Verbrauch bin ich mittlerweile auch was weiter. Bei 120 auf der Bahn liegt er auf meinem Arbeitsweg bei 5,5 Liter was völlig okay ist! Die 20 km/h weniger scheinen hier wohl den Unterschied zu machen.
 
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@Julian5F

Das ist sehr interessant. Mein MJ 2016 184 PS TDI DSG schaltet auf Normal eher wie deiner auf Eco (siehe Beitrag von @FL224). Einen Unterschied von 10 km/h finde ich persönlich zwischen 3 und 4 schon signifikant, da du auf Normal in der Ortschaft wohl kaum in den 4. Gang kommst, oder? Mir war bislang nicht bekannt, dass es da so große Unterschiede gibt!

Das mit der Übersetzung ist so korrekt. Beim 150 PS TDI DSG hatte man bis einschließlich Modelljahr 2015 die Übersetzung vom Golf 6 übernommen. Der 184 PS TDI hatte hingegen von Anfang an die neue Übersetzung, d. h. im 1. Gang etwas kürzer und im 6. Gang etwas länger als der 150 PS TDI. Ab MJ 2016 haben dann beide TDI mit dem DQ250 dieselbe Übersetzung. Die höhere Spreizung hat geringfügig negative Auswirkungen auf die Qualität der Gangwechsel: Dadurch, dass bei der alten Übersetzung die Gangsprünge etwas kleiner sind, fühlen sich die Gangwechsel im unteren Bereich etwas "nahtloser" an. Das sind allerdings Nuancen, die lediglich aufmerksamen Fahrern auffallen dürften. Dir wäre das sicher aufgefallen, da du augenscheinlich ein Gespür für das hast, was sich unter deiner Haube abspielt. ;)

Die Handschalter sind wieder anders übersetzt, hier ist/war es genau umgekehrt: Der 184 PS TDI ist etwas kürzer übersetzt als der 150 PS TDI, vermutlich um die sportlichere Charakteristik des großen Diesels zu unterstreichen, bei dem der Handschalterfahrer auch ohne zurückschalten im höchsten Gang ausreichend Radzugkraft zur Verfügung haben soll.

Kannst du zufällig Software-Version und SW-Teilenummer des Getriebe- und Motorsteuergeräts auslesen? Vielleicht gibt es ja ein Update.
 
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@DSG-Pilot

Ich probiere den Versuch mit dem Tempomaten heute mal zu machen um genauere Werte zu kriegen. Aber das ist genau das was ich beschrieben habe. Auf Normal Modus habe ich öfter den Drang manuell hoch zu schalten. Meist von 3 in 4!

Gut zu wissen mit der Übersetzung ;D Ich bin von der Abstimmung im 184er eigentlich zufrieden was die mechanische Seite angeht. Finde er hängt manchmal etwas lange im zweiten beim Stop&Go, ansonsten sind die Übergänge aber okay. Ich fahre momentan sehr aufmerksam. Ist halt mein erster Automat / DSG und der Unterschied fällt einem erst nach mehrtägiger Nutzung so richtig auf. Bei kurzen Probefahrten sieht man meist nur die komfortable Seite der Automatik. Den 150PS VFL bin ich nie gefahren, nur den FL des anderen Kollegen mit gleicher Übersetzung. Und den auch nur 350km auf der AB wo ich das ACC gründlich getestet habe aber den Fuß natürlich so gut wie nie auf dem Gaspedal hatte ;)
Das DSG wäre ja noch anpassbar wenn es mich zu sehr stört - ansonsten bin ich sehr glücklich damit.

Ich denke mal an die Softwarestände komme ich nur mittels Tester oder VCDS dran, oder? Wäre machbar, VCDS hat ein Bekannter. In 2 Wochen hat der Wagen einen Termin bei Seat da er zwei Mängel aufweist für die der Händler noch geradestehen muss. Vielleicht lasse ich da auch direkt prüfen ob es ein Update fürs DSG Steuergerät gäbe.
In 4 Wochen habe ich einen Termin zur Softwareoptimierung. 220PS und 450NM soll er kriegen, außerdem - laut Aussage der Firma - wird das Ansprechverhalten in allen Fahrmodi an die Software angepasst. Von einer DSG Anpassung war nicht die Rede. Macht es Sinn sowas auch gleich zu machen wo wir gerade so tief im Thema DSG sind? Stichwort Drehmomentbegrenzung im ersten Gang? Oder reicht da ein gewissenhafter Gasfuß?
 
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Auf Normal Modus habe ich öfter den Drang manuell hoch zu schalten. Meist von 3 in 4!
Das verstehe ich, ginge mir genauso!

Ich denke mal an die Softwarestände komme ich nur mittels Tester oder VCDS dran, oder? Wäre machbar, VCDS hat ein Bekannter. In 2 Wochen hat der Wagen einen Termin bei Seat da er zwei Mängel aufweist für die der Händler noch geradestehen muss. Vielleicht lasse ich da auch direkt prüfen ob es ein Update fürs DSG Steuergerät gäbe.
Ja, dafür bräuchtest du VCDS, OBDeleven oder VCP.

Macht es Sinn sowas auch gleich zu machen wo wir gerade so tief im Thema DSG sind? Stichwort Drehmomentbegrenzung im ersten Gang? Oder reicht da ein gewissenhafter Gasfuß?
Ich würde das DSG auf jeden Fall anpassen lassen, alleine schon wegen der Momentennachführung.

Hintergrund ist, dass das DSG die Kupplung fast nie komplett schließt, sondern immer gerade so weit, dass sie mit minimalem Schlupf (Mikroschlupf) das Motordrehmoment überträgt. Das Kupplungsmoment wird dem Motormoment permanent nachgeführt. Das kann man gut beobachten, wenn man mit einem Diagnosegerät den Kupplungsdruck aufzeichnet. Dafür muss dem DSG natürlich der relativ genaue Drehmomentverlauf des Motors bekannt sein. Das Getriebesteuergerät kann das Motordrehmoment nicht genau messen, es kann nur Rückschlüsse über den Kupplungsschlupf ziehen. Die Kupplung wird kontinuierlich adaptiert, wobei Offsets in verschiedenen Betriebszuständen ermittelt und von Referenzwerten abgezogen werden. Daraus ensteht dann eine Kennlinie. Bei diesen Offsets gibt es aber gewisse Grenzen.

Bei 70 Nm mehr halte ich es für Pfusch, wenn keine DSG-Anpassung durchführt wird. Aus diesem Grund rate ich auch stets von Billigtuning mittels "Tuningbox" ab.

Ob beim 184 PS TDI eine Leistungssteigerung grundsätzlich empfehlenswert ist, muss jeder selbst entscheiden. Mir wäre das aufgrund der erhöhten Abgastemperatur zu heikel. Ich glaube @Cpt Awesome fährt ebenfalls mit 220 PS und ca. 450 Nm. Er postet hier regelmäßig Erfahrungen. Vielleicht kann er dir noch die eine oder andere Info geben. Gedanken machen sollte man sich in jedem Fall über den Schadstoffausstoß. Die NOx-Emissionen dürften zumindest beim Abrufen der Mehrleistung stark ansteigen. Das muss in meinen Augen nicht sein, zumal man mit 184 PS und 380 Nm nicht untermotorisiert ist.
 
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Normal:
2 Gang bei 14
3 Gang bei 35
4 Gang bei 53
Dieses Schaltverhalten kenn' ich im Normalmodus eigentlich nur aus der DPF-Regenerationsphase. Da hebt er den Schaltzeitpunkt ab Gang 3 an, um durch für die Regeneration mehr Abgastemperatur zu generieren.

Außerdem zum Thema Übersetzung:
Mein 2014er 184PS hat bei 120kmh ziemlich genau 2050 U/min
Ein Bekannter mit seinem 2015er 150PS liegt bei 2230 U/min
Ein weiterer Bekannter mit einem 2018er VL 150PS ebenfalls 2050 U/min
Schon komisch wieso bei der Übersetzung in den Baujahren so Unterschiede sind. Hatte mal gelesen der 184er ist kürzer übersetzt. Vielleicht auch nur in den unteren Gängen?
Der 184er ist schon verhältnismäßig kurz übersetzt. Aufgrund meiner häufigen Fuhrparkfahrzeugnutzung während der Arbeit komme ich gerade in den Genuss mal alles zu Fahren was sich so im VAG an Dieseln findet: 105,130,140,150,184,190 PS; 5-Gang, 6-Gang Handschalter; 6-Gang, 7-Gang DSG. Am kürzesten übersetzt ist da definitiv das alte DQ250 in Verbindung mit dem 184er - Da ist sogar der 5-Gang im 105PS Skoda Rapid länger übersetzt. Damit fährst du mit unter 3000 U/min 180km/h ;)
 
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@FL224

Also der 184 PS TDI DSG ist eigentlich relativ lang übersetzt. Nur der 150 PS TDI HS ist geringfügig länger übersetzt.

150 PS TDI HS
1: 13,003
2: 6,755
3: 4,337
4: 3,002
5: 2,365
6: 1,979

184 PS TDI HS
1: 13,003
2: 7,200
3: 4,568
4: 3,171
5: 2,490
6: 2,089

150 PS TDI DSG (bis einschließlich MJ 2015)
1: 14,257
2: 8,442
3: 5,353
4: 3,714
5: 2,781
6: 2,301

150/184 PS TDI DSG (ab MJ 2016)
1: 15,146
2: 8,369
3: 4,992
4: 3,308
5: 2,541
6: 2,071

Es zeigt sich zwar, dass die unteren Gänge beim 150 PS HS durchgehend länger übersetzt sind als beim DSG, allerdings kommt es da vor allem darauf an, dass die Übersetzungen gut zu typischen Geschwindigkeiten passen (30, 50, 70, 80, 100 km/h). Dies ist bei der neuen DSG-Übersetzung in meinen Augen optimal gelöst. Im höchsten Gang ist der Unterschied zwischen DSG und Handschalter marginal. Beim 150 PS HS beklagen sich hingegen viele, dass die Gangabstufung nicht recht alltagstauglich sei.
 
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Ich würde das DSG auf jeden Fall anpassen lassen, alleine schon wegen der Momentennachführung.

Hintergrund ist, dass das DSG die Kupplung fast nie komplett schließt, sondern immer gerade so weit, dass sie mit minimalem Schlupf (Mikroschlupf) das Motordrehmoment überträgt. Das Kupplungsmoment wird dem Motormoment permanent nachgeführt. Das kann man gut beobachten, wenn man mit einem Diagnosegerät den Kupplungsdruck aufzeichnet. Dafür muss dem DSG natürlich der relativ genaue Drehmomentverlauf des Motors bekannt sein. Das Getriebesteuergerät kann das Motordrehmoment nicht genau messen, es kann nur Rückschlüsse über den Kupplungsschlupf ziehen. Die Kupplung wird kontinuierlich adaptiert, wobei Offsets in verschiedenen Betriebszuständen ermittelt und von Referenzwerten abgezogen werden. Daraus ensteht dann eine Kennlinie. Bei diesen Offsets gibt es aber gewisse Grenzen.

Bei 70 Nm mehr halte ich es für Pfusch, wenn keine DSG-Anpassung durchführt wird. Aus diesem Grund rate ich auch stets von Billigtuning mittels "Tuningbox" ab.
Erstmal muss ich ein dickes Danke an euch aussprechen fü die tatkräftige Hilfe und ausführliche Erklärung 👍👍

Von den Boxen halte ich ebenfalls nicht viel. Es ist eine richtige Softwareoptimierung die er bekommt.
Ich habe heute Mittag nochmal beim Optimierer angerufen und nachgefragt. Laut deren Aussage ist eine DSG Optimierung erst ab Stage 2 nötig. Man sagte mir das diese Fahrzeuge zum "Alltag" gehören und schon mehrer hunderte Fahrzeuge dort gemacht wurden. Ist ja das gleiche wie im Golf 7 GTD. DSG Probleme gab es noch keine die auf die Software zurückzuführen sei.
Bezüglich der DSG Anpassung sagte man mir, dass diese auch einen erhöhten Verschleiß der Kupplung mit sich bringe da der Druck dabei erhöht wird. Bei der Stage 1 müsse ich mir keine Sorgen bezüglich der Haltbarkeit machen. Über die "Lernfähigkeit" wurde die Aussage getroffen, dass das Getriebe sich schon ein wenig automatisch anpasst da permanent der Schleifpunkt der Kupplung überwacht wird. Das deckt sich ja im Grunde mit deiner Aussage zur Kennlinie je nach Fahrverhalten. Die Aussage kam mir als DSG neuling recht kompetent vor.

Über die Notwendigkeit der Optimierung lässt sich natürlich streiten. Ich gebe dir da vollkommen Recht das 184PS keineswegs untermotorisiert sind. Die meisten km bekommt das Fahrzeug sowieso auf meinem Arbeitsweg und da versuche ich ja so sparsam wie möglich zu fahren. Da würde es auch der 1.6er TDI vollkomen tun. Aber in Vergangenheit habe ich nur positive Erfahrung mit der Softwareoptimierung am Diesel gemacht. Mir geht es da auch in erster Linie um die Kraftsoffersparnis. Mein alter Diesel ist einen guten Liter sparsamer geworden und auch der Leon 1P meiner Freundin (170PS) ist fast einen Liter sparsamer unterwegs seit dem Opimieren. Dazu fährt sich ein optimiertes Fahrzeug einfach spritziger durch das zusätzliche Drehmoment. Der 1P kam mir vorher sehr Träge vor und fährt sich nun viel besser.
Zur Abgastemperatur kann ich deinen Ansatz gut nachvollziehen. Aber ich bewege das Fahrzeug nie an seiner Leistungsgrenze (Rennstrecke oder Dauervollgas auf der Autobahn) und die Motoren haben ja sowieso immer genug Sicherheitsreserven um in allen Ländern die gleiche Performance abzuliefern. Daher habe ich eigentlich keine Bedenken solange es sich nicht über eine Stage 1 hinaus bewegt. Mein altes Auto hat nun 485.000 auf der Uhr und fährt seit ca 190.000 mit einer Optimierung.


Dieses Schaltverhalten kenn' ich im Normalmodus eigentlich nur aus der DPF-Regenerationsphase. Da hebt er den Schaltzeitpunkt ab Gang 3 an, um durch für die Regeneration mehr Abgastemperatur zu generieren.
Da ich den Test kurz nach dem Start gemacht habe wird keine Regenerierung im Spiel gewesen sein. Eventuell aber die Kaltlaufphase. Wie oben schon mal gesagt werde ich schauen das ich den Versuch mit dem Tempomaten mache um genauere Zahlen zu haben. Dann auch warm gefahren.
 
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Da ich den Test kurz nach dem Start gemacht habe wird keine Regenerierung im Spiel gewesen sein.
Wenn das Fahrzeug nicht "fertigregeneriert" hat und du es abstellst, geht es nach dem Start direkt weiter...immer weiter so, bis der Vorgang abgeschlossen ist. Hatte ich in der Urlaubszeit schon mal drei Tage lang, weil ich immer nur kurz in die Stadt bin 🙄
Könnte also durchaus die Regeneration sein.
 
Cpt Awesome

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Den hier genannten Verbrauch finde ich in Ordnung. Bin aktuell auch mit 6 bis 6,3L unterwegs. Bei 140 Autobahn würde ich auch bei knappen 7 L liegen.

Zum Thema Software : Ich bin in dem Thema nen Pingel. Allein weil ich schon einmal ver...... wurde.

In meinem Fall sinds 220PS/450Nm auf Schaltgetriebe. Fährt sich super. Man merkt nen deutlichen Unterschied. Fakt is aber auch, in meinem Fall, Ladedruck 2,1Bar statt 1,7 Serie. Das bedeutet nunmal mehr Belastung.

Und "nur" eine Stage 1 kann auch den Motor zerstören.

Meine erste (von 2) Software hatte noch mehr Power, aber abgeschalteten Bauteileschutz. ( Abgastemperatur ü700°C wurde ausgeblendet) Somit ging der Motor schätzungsweise auf ca. 920bis 950°C (Serie max. 850).

Mit sowas Vmax Autobahn machste nicht oft. 😏

Also.... Immer vergewissern über die Folgen und den richtigen Tuner.
 
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In meinem Fall sinds 220PS/450Nm auf Schaltgetriebe.
Daran sieht man, dass bei einem Schaltgetriebe das Kupplungsmoment eben deutlich über dem zu erwartenden Motordrehmoment liegt. Die Kupplung wird immer mit der maximalen Kraft geschlossen, welche konstruktiv durch die Membranfeder vorgegeben ist. Das ist quasi eine Sicherheitsreserve, damit auch bei Abweichungen des Motordrehmoments nach oben und ungünstigen Reibwertschwankungen das Motormoment sicher übertragen werden kann.

Beim DSG ist das anders. Hier wird aus verschiedenen gründen der Kupplungsdruck permanent dem Motordrehmoment angepasst. Das geschieht, um das Getriebe reaktionsfreudiger und komfortabler zu machen. Die Kupplung wird nämlich mit einem permanenten Mikroschlupf von ca. 10 U/min betrieben (in manchen Situationen auch mehr). Daher müssen alle Komponenten perfekt zusammenarbeiten. Meine Meinung: Leistungssteigerung bei DSG-Fahrzeugen nur mit DSG-Anpassung. Alles andere kann unschöne Nebenwirkungen haben und dazu führen, dass die Leistungssteigerung ihr Potential nicht voll entfalten kann (gerade, wenn Spritsparen das Ziel ist). Grundsätzlich steckt ein DSG eine Leistungssteigerung mindestens genauso gut weg wie ein Schaltgetriebe, aber man muss eben die Software entsprechend anpassen. Nasslaufende Kupplungen haben bei vergleichbarem Druck immer niedrigere Reibwerte als trockene!
 
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