1. Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in den Arbeitstakt erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Powerboxen und -stecker arbeiten nur mit dieser Methode und bringen daher besonders die VTG-Lader bei längeren Vollgasfahrten schon bei relativ geringer Leistungssteigerung in den Bereich drohender Überhitzungsschäden.
Die Bennmuldenrand-Schmelz-Problematik ist bei PD-Motoren wegen der höheren Förderraten (= kürzere Spritzdauer trotz höherer Mengen) weniger ausgeprägt als bei VPs, allerdings können sich dauerhaft zu hohe Brennraumteperaturen trotzdem durch Löcher im Kolben etc. rächen.
2. Bei extrem getunten PDs drohen zusätzlich platzende PD-Elemente.
Grund: Der Einspritzdruck steigt nicht nur mit der Drehzahl, sondern auch mit der Länge des Einspritzvorganges und ist daher am höchsten, wenn bei hohen Drehzahlen große Mengen eingespritzt werden - und zwar unmittelbar vor dem Schließen der PDE.
Wird also die Einspritzmenge nicht nur kräftig erhöht, sondern auch noch bis weit über 4000 rpm beibehalten, so kann der Druck in den PDEs über die Berstgrenze steigen und die Düsenspitze abreißen.
3. Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann etwas ansteigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang). Aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen stark an: der Zylinderkopf (ZK) kann vom Block abgehoben werden, die ZK-Schrauben werden überdehnt, und die ZK-Dichtung ist hinüber.
Eine zielgerichtete Veränderung des Spritzbeginns ist nur per Chiptuning möglich.
4. Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an (Gefahr für die ZKD, siehe Nr. 3).
Leider kommt hinzu, daß die heutigen TDI-Lader sehr speziell auf die jeweilige Leistungsstufe zugeschnitten sind: um das Turboloch möglichst klein zu halten, wird der Lader so ausgelegt, daß er für den Pmax-Bereich des (ungetunten!) Motors schon fast zu klein ist. Daher sind bei hohen Drehzahlen kaum brauchbare Reserven für Ladedruckerhöhungen und den daraus folgenden höheren Luftdurchsatz vorhanden.
