Offenes Pop-off-Ventil

[wintermute]

*Mal Thema reanimiert*
Ist mit dem 50/50 Ventil was rausgekommen? ?(

 

[Zimbo 2]

Ja,genau.LAPD 20V wollte das doch testen oder... ?(

Obwohl,als ich gestern bei Wimmer-RST war,meinte Herr Wimmer,das man wenn man das Steuergerät drauf abstimmt(auf ein Popp Off),dass man dann defenitiv kein Leistungsverlust bzw. eine Überfettung hätte...
Mist hätt ich das bloß vorher gewusst,das er sowas machen kann,dann hätt ich mir vorher ein richtig lautes Popp Off besorgt... ;(

 

[buttman]

Original von wintermute
*Mal Thema reanimiert*
Ist mit dem 50/50 Ventil was rausgekommen? ?(

push!
was ist daraus geworden??

 

[baloo]

Auch wenn der Thread schon etwas älter ist...

Das Überfetten lässt sich auch mit einer Softwareanpassung nicht unterbinden. Mit veralteter Technik kann man das nicht so ganz erklären. Moderne Autos verwenden sogenannte LuftMASSENmesser, die nach dem Luftfiltergehäuse die angesaugte Luftmasse messen. Bei älteren Motoren kommen stattdessen LuftMENGENmesser zum Einsatz. Die messen die Luftmenge, bzw. den Saugrohrdruck direkt an der Drosselklappe. Dazu gehören auch einige Turbo Imprezas, Escort Cosworths etc.

Wenn ich jetzt unkontrolliert Ladeluft in die Atmosphäre ablasse(mehr macht ein BOV nicht), dann kommt auch weniger Luft bei der Drosselklappe an. D.h. die geringere Luftmenge wird vom Luftmengenmesser erkannt.

Bei Autos mit Luftmassenmesser wie z.B. 1.8T und 2.7T ist die abgelassene Luft aber schon gemessen worden und das Steuergerät spritzt daher auch Benzin dafür ein. Deswegen kommt es bei offenen Ventilen immer zu einer Überfettung des Gemisches. Es sei denn man stellt die Feder des BOV so stramm ein, dass es praktisch nur bei hohen Drehzahlen bei kompletter Gaswegnahme öffnet. Dann spielt die falsch gemessene Luftmenge praktisch keine Rolle mehr, da die Schubabschaltung aktiv ist und gar kein Sprit mehr eingespritzt wird. Allerdings erfüllt es dann auch nicht mehr seine eigentliche Aufgabe und man könnte es ganz weglassen.

Ob der Showeffekt vor der Eisdiele Leistungsverlust, mehr Spritverbrauch, Fehlercodes, evtl. Notlaufprogramm, verkürztes Zündkerzen-Leben und diverse andere Motorprobleme wert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden.
Ich denke allerdings es würde kaum jemand seinen Luftfilter ausbauen nur damit der Motor besser klingt.


Die einzigen Leute, die behaupten man könnte offene Ventile ohne grössere Probleme beim 1.8T verwenden, sind in der Regel die, die offene Ventile verkaufen.

 

[wintermute]

also das kommt zu keinem Ende --- Fazit: Mein Forge bleibt drin und ich hab eben kein zischen. Dafür volle Leistung und sonst auch keine probs.

 

[kurti]

BOV offen oder 50:50

@all

die anreicherung des Gemisches, welches vorher gemessen wurde beträgt bei einem offenen Ventil gerade mal 12% und bei einem rezierkulierenden ganze 6%. Welche ECU soll das heutzutage nicht verkraften??? Dies sind minimale Werte die vollkommen in der Toleranz bleiben!

Ich kenne weltweit keinen der mit einem offenen BOV irgendwelche Probleme noch Schäden am Motor, Kerzen, bzw Luftmassenmesser hatte, eher bei ölgetränkten Lufi`s!!!!!!!!!

Wenn ein BOV z.B 50% der Ladeluft zum Turbo nicht zurückführt, dann muss auch das Turbinenrad 50% der rückgeführten Ladeluft nicht auffassen und reagiert somit schneller auf Gaswechsel und das Turboloch wird geschlossen.

Also, ein BOV macht nicht nur ZISCH......
Wenn die ECU ins Notlaufprogramm schalteten würde, kann man ja ganz leicht bei seinem Dealer an der ecke feststellen lassen..

Daten und Messungen von GFB Australia über BOV`s

The fact that you're visiting this website means you're a "go fast" enthusiast like me!


I've been in engineering for 22 years, including 10 years manufacturing components for the automotive market including OEM "Original Equipment Manufacturers"

And you know, ever since I started tinkering with my Mini Cooper S in the 80's, I've been pushing the limits and getting the most out of high performance 4 Cylinder engines.

When I got my WRX in 1997, I really got serious!

At first, I bought components "off the shelf" ... most were imported and extremely expensive ... and some Australian-made ones too ... but NOTHING came even close to the quality I knew they should be ... they were either made of inferior materials, or generally poor workmanship ... or BOTH!

So I started designing, testing and developing GO FAST BITS ... a range of pulley kits and highly engineered innovative blow-off valves ... using the very best aerospace-quality alloys.

GO FAST BITS products are proudly Australian ... and our research and development is going on all the time to develop even more high performance products. We're leading the world in this area of turbo technology ... Just read what our customers say!

And GO FAST BITS look great too ... under your bonnet will look clean and mean! Enjoy surfing our website. We look forward to helping you put a lot more under your bonnet than a turbo that scares the pants off a pedestrian at 50 metres!

John Adrian
Chief Engineer

Daten und Erfahrungen :

GFB Blow-Off Valves are the only valves on the market to boast these unique features:

· The brass piston features a taper that in the closed position seats against an acetal seal that means it WILL NOT LEAK under boost. The bore also features a quad-ring seal to maintain the integrity of the vacuum signal that opens the valve for quick reaction. All the other valves in this class rely on the diameter of the piston for sealing, and after a while the wear associated with the operation of the valve will increase the amount of air that leaks out through the bore.

· During operation the piston of a blow-off valve shuts rapidly onto the stop, where the acetal seal in the GFB valve cushions the impact. Other valves do not have this feature, and eventually the soft brass piston can become severely damaged, causing jamming problems due to brass flakes.


· GFB Blow-Off Valves are physically smaller whilst retaining the same high airflow characteristics of other valves, however the smaller size means they are more suited to modern engine bays.

· GFB Blow-Off Valves are versatile. They can be mounted in two different ways, either as a push fit inside the factory rubber hoses with a variety of different sized fittings to suit all turbo vehicles, or they can be mounted onto a 1 inch O.D. steel or alloy pipe.

· The piston uses less material for low inertia, which translates to a faster response time.

Why Fit a GFB High Performance Blow-Off Valve?

Four reasons:

1) Driveability

2) Fuel efficiency

3) Boosting up applications (factory valves can leak like a sieve!)

4) The noise!

And How Does a GFB Valve Do All Of This?

1-2) Most turbo cars have some form of factory blow off valve (sometimes referred to as bypass or anti-surge valves), most of which dump the excess turbo pressure back into the inlet to reduce or eliminate the associated noise. It is common for factory valves to open at very slight vacuum signals, meaning that whenever your manifold pressure is not experiencing boost, the valve is wide open and is recirculating a significant amount of air from the turbo's outlet to it's inlet. This means that for about 95% of the time that you are driving your car, the turbo is trying to generate boost but can't until the valve shuts. In this condition you might as well take the turbo off the car!

If a slight throttle increase is made (say to maintain speed on a freeway up a small rise) and the manifold pressure makes the transition from vacuum to boost, the valve closes. So the rather significant amount of air that has been pumped around in circles by the turbo is now pressurised and directed at the engine. The end result is an annoying surge that makes freeway speeds difficult to maintain.

A GFB Blow Off Valve uses the correct spring pressure to keep the valve closed until it is needed, so that the turbo's energy is not going to waste at light throttle applications. End result? You now use less throttle to drive the car around for the 95% of the time that is not spent on boost, meaning better fuel economy.

3) A factory blow off valve is only designed to cope with factory levels of power, and tests performed on a variety of them show that they leak significantly at boost pressures as low as 3psi! Why waste that boost? It is also important to realise that a small boost increase of 2-3psi will quite dramatically increase the speed of the turbo and the airflow passing through it, and it is almost certain that a factory valve will not be able to vent the required volume quickly enough to prevent damage to the turbo.

Quite often a factory valve will be undersized, and will compensate by staying open for ridiculous periods of time. GFB Blow-Off Valves utilize an acetal seal in the closed position to ensure NO LEAKS under boosted up conditions, and the generous porting will easily vent larger quantities of air more rapidly. The spring pressure is also adjustable to enable the valve to be tuned to the boost level being run.

4) If you want people to know that you are driving a turbocharged car, you need the WHOOOSH noise between gear changes! GFB Blow-Off Valves come in a range of venting arrangements to suit your needs. Choose from the silent operation of the plumb back model, to the ear-shattering twin trumpet Bovus Maximus. Or for the best of both worlds in cars with airflow meters the hybrid allows some air to be plumbed back to keep the ECU happy, while still gracing pedestrians with that distinctive roar!

How a Blow-Off Valve Works:

Most Blow-Off Valves utilise a piston or stem valve, using a spring to return it to the closed position. The inlet port of the BOV is plumbed into the inlet tract of the engine somewhere between the turbo outlet and the throttle body, and is usually arranged so that the boost pressure pushes the piston against the spring. The other side of the piston is a sealed chamber that is connected to the inlet manifold after the throttle body via a vacuum hose.

When the throttle is open and the turbo is making boost, there are relatively equal pressures on both sides of the piston, allowing the spring to keep it tightly shut. When you close the throttle rapidly, the increase in pressure on the turbo side of the piston and resulting vacuum on the manifold side create a large differential, which snaps the valve open and allows the turbo to freewheel.

What Does a Blow-Off Valve Do (apart from the noise!)?:

The vast majority of turbo owners fit aftermarket blow off valves simply for the signature noise that they make between gearshifts. While that may be reason enough to fit one, they do actually serve a more important purpose than that. A common misconception is that if a turbocharged car doesn't make a "whoosh" noise, it doesn't have a blow-off valve. Almost every modern turbo car will have some form of blow-off valve, except that the vented air is returned to the inlet tract before the turbo to muffle the sound.

A good analogy for what happens in a turbo system when you close the throttle is water hammer in household pipes when you turn the tap off too quickly. The same thing happens when your turbo is spinning at about 100 000 RPM, pumping pressurised air into the engine. When the throttle butterfly snaps shut for a gearshift, that air (which can be travelling at up to 90 metres per second) has nowhere to go except back the way it came and out through the turbo. This is bad for a number of reasons. First, slowing the turbo from maximum RPM to practically zero in less than a second is obviously going to place a lot of strain on the turbo. Secondly, since the turbo has stalled, the lag when you open the throttle again is increased.

The BOV is designed to release excess pressure under these conditions to allow the turbo to freewheel, which both prevents damage and reduces lag. The noise is achieved simply by venting the air externally.


BETTER THAN THE REST?

Ich hoffe das genügt,wer englisch kann natürlich!

GFB Preise, leider etwas teurer als Sandtler BOV`s mit Plastik Kolben, Plastik Membran....
Haltbarkeit nicht lange, Reperaturset +80.00 Euro

Preis danach der selbe.



Jeder hat seinen eigenen Geschmack und Style!

Für Fragen und Anregungen bin ich immer gerne bereit.

Nochmals, die Bedenken wegen dem Motor haben sollten, mehr als 100 getunte Subarus, Ford, Mitshubishi, Lancia, Fiat fahren mit diesen BOV´s in D, NL, CH, AT, LU, umher, KEINE Garatiefälle oder Motorschäden.



Markus ( AK-Motorsport)

 

[kurti]

sorry

bei Fragen bitte nicht Kurti mailen, sondern:

[email protected]

 

[baloo]

In dem Text steht nur, was ein BOV macht und wieso Go Fast Bits ne tolle Firma ist. Ich will auch gar nicht bestreiten, dass es bei Subarus, Ford, Mitsubishi, Lancia, Fiat problemlos funktioniert. In Fahrzeugen, wo sie funktionieren, haben sie auch durchaus eine Berechtigung.
Beim 1.8T aber haben schon etliche Leute alle möglichen offenen Ventile ausprobiert und sie nachher wieder rausgeschmissen. Entweder man stellt es so stramm ein, dass es die Hälfte der Zeit gar nicht erst öffnet um überfetten zu verhindern, und löst damit Fehlercodes aus. Oder man stellt es normal ein und verliert Leistung. Dazwischen gibt es nichts. Das ist schon hunderte Male ausprobiert worden und genauso oft in die Hose gegangen.

Wenn ein BOV z.B 50% der Ladeluft zum Turbo nicht zurückführt, dann muss auch das Turbinenrad 50% der rückgeführten Ladeluft nicht auffassen und reagiert somit schneller auf Gaswechsel und das Turboloch wird geschlossen.

Und das musst du mir ein bisschen näher erklären.
Bei einem rezirkulierenden Ventil bekommt die Turbine mit Überdruck die überschüssige Luft geliefert und pumpt sie nur im Kreis.
Bei einem offenen Ventil pumpt sie die gleiche Menge Luft, muss aber die Frischluft durch den Luftfilter, LMM und gesamten Ansaugtrakt saugen. Wieso soll das für die Turbine einfacher sein?

Um die Drehzahl der Turbine hoch zu halten, versucht man den Druckunterschied zwischen Ein- und Auslassseite zu minimieren. Und gerade dafür eignet sich eine Rückführung besser, da man so nicht nur den Überdruck nach der Turbine sondern auch den Unterdruck vor der Turbine günstig beeinflussen kann.

Und wieso behaupten selbst die Hersteller von offenen Ventilen, dass man sie bei Fahrzeugen mit Luftmassenmesser nicht einsetzen kann, wenn das alles so problemlos ist?
Und wieso machen sich die Mitsubishi-Jungs die Mühe, beim 4G63 den Luftmassenmesser vor die Drosselklappe zu versetzen um ein offenes Ventil fahren zu können?

 

[kurti]

bov

Na dann:
Du gibst Halbgas, die Drosselklappe ist halb geöffnet (oder halb zu, wie du willst), der Motor beschleunigt (langsam aber sicher) und das Abgas treibt den Turbolader an. Natürlich nicht gleich mit voller Leistung aber der Turbolader wird immer schneller in seinen Umdrehungen und irgendwann produziert er mehr Überdruck als durch die halb offene/geschlossene Drosselklappe durch kann. Wohin nun mit dem Überdruck?
Also, entweder den Turbolader dazu bringen, nicht so schnell zu drehen oder den Überdruck ablassen.
Letzteres ist besser!!
Stell dir vor, du würgst auf irgend eine Weise (elektronisch, mechanisch oder sonstwas) den Turbolader ab damit er nicht mehr so schnell dreht und Druck produziert, dann hört zwar das zischen auf, aber beim wieder Gas geben hast du ein Turboloch. Der Lader muß ja dann erst wieder auf Touren kommen, damit er mehr Luft durch die voll geöffnete Drosselklappe pressen kann.
Es ist also besser, den Turbolader auf Touren zu halten, die überschüssige Luft irgendwo hinzuleiten und beim Vollgasgeben (Drosselklappe auf) macht das BOV sofort wieder zu, der Turbolader bringt sofort die benötigte Luft ohne Verzögerung und ab geht die Luzy.

Sicher hat der LMM die Werte bekommen, aber ein kurzzeitig fetters Gemisch schadet keinem Auto.

Der 1.8T hat keinen Sensor in der Rückführung der Ladeluft zum Turbo, daher funktioniert das offene BOV. (Einstellungen dahin gelassen)

Der Curpra R hat diesen Sensor, deshalb funktioniert nur ein rezierkulierendes BOV.

There is not really any chance of this happening, since the piston will only open when there is positive boost pressure from the turbo and idle vacuum from the manifold. The idle vacuum from when you use engine braking does go up a fraction but is still not strong enough to open the valve on its own. The vacuum is only supposed to neutralize the spring pressure so that any turbo pressure will then push the piston open. This way, any time the valve is open there is air being pushed out of it, and if any air were to try and suck through it, the associated vacuum would simply suck the piston shut.

The other point to note is that on the outlet side of the turbo the piping will never see vacuum anyway, only zero absolute pressure or positive boost (you can verify this by attaching a vacuum gauge to the intercooler piping). Even under engine braking when the turbo is not being spun by the exhaust, the amount of air being drawn into the engine is reduced, which you will see on a manifold vacuum gauge by the increase in vacuum. This means that even if the valve were to open, there is no time that air could possibly be drawn in since there is no vacuum to do so, so I would not be concerned about it.

 

[baloo]

RE: bov

Original von kurti
Es ist also besser, den Turbolader auf Touren zu halten, die überschüssige Luft irgendwo hinzuleiten und beim Vollgasgeben (Drosselklappe auf) macht das BOV sofort wieder zu, der Turbolader bringt sofort die benötigte Luft ohne Verzögerung und ab geht die Luzy.

Richtig, aber für das freie Drehen des Turbos spielt es keine Rolle, ob die die überschüssige Luft vorher ins Freie, zurück in die Ansaugung oder in den Kofferraum geleitet wurde. Der Turbo bleibt mit einem rezirkulierenden Ventil genauso auf Drehzahl. Ein offenes BOV hat allerdings bei dem beschriebenen Szenario den Nachteil, dass der LMM zu viel Luft sieht, das Gemisch überfettet, der Spritverbrauch deutlich in die Höhe geht und der Motor wenig Leistung bringt. Von den Abgaswerten und unvollständiger Verbrennung will ich gar nicht erst anfangen.
Wo soll da der Vorteil sein?

Der 1.8T hat keinen Sensor in der Rückführung der Ladeluft zum Turbo, daher funktioniert das offene BOV. (Einstellungen dahin gelassen)
Der Curpra R hat diesen Sensor, deshalb funktioniert nur ein rezierkulierendes BOV.

?(
Ein zweiter LMM in der Rückführungsleitung? Habe ich noch nicht gesehen, aber ich lasse mich gern belehren. Mit der richtigen Software könnte man damit die Fehlmenge durch ein offenes BOV berechnen und die Einspritzmenge entsprechend anpassen. Im Serienzustand käme aber wahrscheinlich nur ein Fehlercode raus.

Dass der normale 1.8T keinen Sensor in der Rückführung hat, ist dennoch absolut kein Grund, wieso ein offenes Ventil funktionieren würde. Ganz im Gegenteil. Das Steuergerät sieht die entweichende Luftmenge nicht und überfettet unkontrolliert.

 

[Maniac]

Also im Klartext gibts keine Möglichkeit den Leon etwas zischen zu lassen ohne Leistungsverlust zu haben ? Seh ich ja als Resumé dann richtig oder ?
Auch nicht wenn man chipped ?

 

[baloo]

Es gibt Ventile, bei denen man einstellen kann, wieviel sie ablassen und wieviel zurückgeführt wird. Mit der richtigen Einstellung, sind die schon auf 2.7T und 1.8T erfolgreich getestet worden.

Ein Bekannter hat das GFB-Hybrid-Ventil mit einer relativ konservativen Einstellung in seinem S4 getestet und es hat alles gut ausgesehen. Keine Fehlercodes und kein Teillast-Ruckeln wie vorher mit den offenen Ventilen.

Beim S4 klingt das so:
http://www.taner.net/s4/lloyd/blowoff1ed.mp3

Edit: Chippen verschlimmert es übrigens meist noch, weil mehr Luft verloren geht und daher noch stärker überfettet wird.

 

[morpheusp]

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