N75F durch N75H ersetzen

[Maniac]

Hmmmm, auch interessant. Halt uns mal auf dem Laufenden wie es bei Dir weitergeht.

 

[@lex]

@The Zero

Freut mich, dass du ähnlich positive Erfahrungen gemacht hast!

Zum Thema Hitze:
Die Hitze wird nur zum Problem, wenn das Steuergerät die Einspritzmenge nicht mehr korrekt anpassen kann. Daher sollte man auch sicherheitshalber nach dem Umbau mit VAG Com die Lambda-Werte der Kat-Sensoren messen. Solange Lambda 1 nicht überschritten wird und bei hohen Drehzahlen die Anfettung bis auf Lambda 0.85 stattfindet liegt kein Problem vor.
Außerdem geht das Steuergerät wie schon gesagt in den "Limp-Mode", wenn es die Werte nicht mehr kompensieren kann.
Langzeitschäden sind daher NICHT zu befürchten!
Entweder es geht oder nicht...

 

[maaxximus]

hmm

soviel ich weiss regelt die Lambda-Sonde bei höheren Drehzahlen nicht mehr.
Darauf kannst dich also net verlassen.

Wenn das Steuergerät die Einspritz- menge und Zeit, egal bei welchem Ladedruck (bis zum Erreichen des Notlaufs), immer richtig anpassen könnte, bräuchte doch eigentlich keiner mehr n Chip.

Ladedruck rauf und gut.

Man sollte auf keinen Fall über den vom Steuergerät vorgegebenen Ladedruck fahren, weil dem Steuergerät dann die nötigen Daten fehlen.
--> Das Gemisch magert ab --> Der Motor wird zu heiss....

cu
Maaxximus

 

[@lex]

@maaxximus:

Nicht glauben, messen:

http://www.lehnhoff-edv.de/privat/n75f.pdf
http://www.lehnhoff-edv.de/privat/n75h.pdf

Temperature ist die gemessene Abgastemperatur.

Wie gesagt, die automatische Anpassung funktioniert bis zu einer gewissen Toleranz, für alles darüber braucht man einen Chip.

Turbomotoren mit einfachereren Steuergeräten kann man übrigens ganz primitiv mit einem Boostcontroler tunen, der einfach nur das Gemisch dem Ladedruck nachregelt (Nissan Skyline).

 

[maaxximus]

Ähm

irgendwie kann ich die PDF'S net öffnen.
sind wohl nich mehr da

 

[@lex]

@maaxximus
Pfad war falsch. Sorry.

 

[maaxximus]

@lex

sieht ja gut aus.
Kann es sein das das Seriensteuergerät bis 1800mbar (wegen: spec boost 990-1800) regeln kann und alles darüber ungesund wird?

sind aber auch keine 0,2 bar mehr oder?

maaxximus

 

[@lex]

@maaximus:

Ich glaube nicht, dass 1800mbar absolut das Limit sind, dass liegt wohl eher am Template von VAG-Com. Der Ladedruck wird auch an die Aussentemperatur angepasst. Ich hatte in anderen Messungen auch schon 0,9bar relativ.
Der Druck kann aber je nach Grundwerten schon zu hoch werden, wie auch auf der ECS Seite beschrieben. Das hat dann den Limp-Mode zur Folge.

 

[maaxximus]

@lex

Der Ladedruck ändert sich auch bei Luftdruckänderungen,
also auch wenn du z.B. in die Berge fährst.
Ich weiss anber net wo er höher ist.
Oben auf dem Berg oder unten.
Müsstes man auf jeden Fall auch berücksichtigen.

Und man sollte genau wissen ab wann das Steuergerät nicht mehr nachregeln kann.

Das ist mit Sicherheit nicht erst dann der Fall, wenn der Notlauf einsetzt.
Der liegt bei den meisten Chipgetunten nicht höher als bei
den Serienfahrzeugen.

Gruss
maaxximus

 

[morpheusp]

Also ich weiss nicht. 1000 Leute gefragt 1000 andere Antworten. Man sollte vielleicht al gemeinsam mit beiden Ventilen auf Serien und gechipten Fahrzeugen Testfahrten und Messungen fahren.
Ich denke mit mehreren Leuten sollte man doch was defenistives heraus finden können, oder?

 

[@lex]

@ maaxximus

Dass der Ladedruck dem Umgebungsluftdruck angepasst wird ist klar, deswegen rede ich auch von absolutem und relativem Druck. Das Steuergerät misst beide Drücke. Um den aktuellen Ladedruck zu ermitteln muss deshalb auch vom gemessenen absoluten Ladedruck den Umgebungsluftdruck abziehen, dadurch erhält man den relativen Ladedruck, der als einziger relevant ist. Deshalb auch die Spalte in den Tabellen "korrigiert".

 

[maaxximus]

@lex

Also du hattest einmal 985 mbar Luftdruck und einmal 990.

Du hast Recht, wenn du die beiden Ventile gaaaanz 100%ig miteinander vergleichen willst, dann musst du auch die 5 mbar berücksichtigen. (Oder wenn der Luftdruck stark variiert)

Aber für die Frage, ob der Ist-Ladedruck jetzt über dem Soll-Ladedruck liegt und ob das zu viel ist, oder net, spielt das ganze keine Rolle.
Die Diff. ist ja die gleiche, wie bei den korrigierten.

Wenn ich das richtig gesehen hab hast du über ca. 1.000 u/min bis zu 80 mbar zuviel.
(Sind aber auch keine 0,2 bar mehr, als mit dem anderen Ventil, oder?)

Und da sind wir WIEDER bei der Frage inwieweit das Steuergerät da "nachregeln" kann. (oberhalb des Soll-Ladedrucks)

Solange wir da keine definitive Aussage haben hilft uns das alles net weiter.
Da können wir uns auch gleich Totdiskutieren.

Mal ganz davon abgesehen, was kommt denn effektiv an Fahrleistungen dabei raus?
Ist das schon deutlich messbar, überhaupt messbar, oder fühlt es sich nur schneller an?
Bist du schneller von z.B. 100 auf 200 oder nicht?

Wär doch eigentlich fast genauso interessant, wie die Frage, ob das ungesund für den Motor ist oder nicht.
Oder?

Also messen! Stoppuhr und go!

 

[vetter]

Habt ihr mal gemessen ?

Ich weis nicht ob ich es auch mal ausprobieren soll .

Ich habe halt keine Möglichkeit die Veränderungen richtig zu messen.

 

[maaxximus]

@vetter

guck doch mal n bissl weiter oben da sind doch Messungen von @lex.
Mit der Stoppuhr iss er aber glaub ich noch nicht unterwegs gewesen.

Ciao
Maaxximus

 

[@lex]

@maaximus:

Also Stoppuhrmessungen sind derart ungenau, da kriegt man höchstens Unterschiede ab 20 PS gemessen. Wenn dann bewegt sich die N75 Veränderung im Rahmen 5-10 PS.

 

[Xenon]

hört sich sehr interessant an das ganze... will meinen 20VT nämlich auch chippen lassen und da kann zusätzlich noch ein N75 sicherlich nicht schaden als laie verstehe ich jedoch nicht so ganz was der unteschied zwischen
- schubumluftventil
- pop-off und
- waste gate
ist und welches was bringt (leistung oder "nur show"). dann hör ich hier noch "forge" und "surgeing" ?(. "forge" ist glaub ich ne marke oder? und diese neuen N75 H und J gibts diese bezeichnungen nur bei den audi / vw / seat teilen oder gilt dies auch für die "fremd"-produkte? und was soll ich nun gescheiter nehmen, ein H oder ein J?
fragen über fragen

 

[@lex]

@xenon

1. pop off=Schubumluftventil
Öffnet, wenn die Drosselklappe geschlossen ist und leitet die vom Turbo komprimierte Luft entweder zurück in den Ansaugtrakt (rezirkulierend) oder gibt sie an die Umgebungsluft ab (athmosphärisch).
Dient dazu, die Drehzahl des Turbos nicht abfallen zu lassen, indem dieser nicht gegen die geschlossene Drosselklappe arbeitet. Arbeitet in erster Linie beim Schalten und im Leerlauf.

2. Wastegate
Überdruckventil des Turbos, wird über Gestänge und Unterdruck betätigt. Dient dazu überschüssigen Druck abzulassen, damit die Drehzahlen des Laders nicht zu hoch werden. Wird vom Steuergerät über das N75 Magnetventil angesteuert.

3. Leistung:
a) Schubumluft: Ein Forge o.ä. kann ein wenig Leistung bringen, weil es fester schliesst. Wird aber in erster Linie zur Show getauscht, wegen dem Geräusch (athmosphärisches) oder bei gechippten Motoren, weil das Serienteil den Druck nicht verkraftet.

b) N75: Bringt im Overboostbereich durch überschwingen des Regelkreises leichte Leistungsvorteile. Ein träger ansprechendes N75 hilft zudem bei gechippten Motoren, deren Druck etwas zu hoch liegt, so dass das Steuergerät intervallmässig abregelt, und eine ungleichmässige Leistungsentfaltung entsteht.

 

[Xenon]

@ @lex
danke, das mit dem N75 hab ich glaub ich verstanden. es ist zwar ein ventil, aber eben kein schubumluft-ventil (und somit auch kein pop-off) gaukelt dem steuergerät quasi was vor, da es nicht so pingelig ist wie das original teil. die frage ist nun nur noch rev. H oder J nehmen? J = neuer = besser oder J = konservativer wie theZero geschrieben hat?

zusätzlich zum N75 (und chip ) wäre also auch noch so ein schubumluftventil bzw. pop-off teil was? hab ich das richtig verstanden, da gibt es diese zischenden dinger (die atmosphärischen) und die nicht-zischenden (die rezirkulierenden). ist es richtig, das beide varianten durch das nicht so tiefe absinken der laderdrehzahl, das ansprechverhalten beim schalten verbesserti wird und man so vielleich ein paar zehntel weniger verliert beim schaltvorgang? für mich wäre übrigens ein nicht-zischendes ventil interessant. ich nehme an, die nichtzischenden (rezirkulirenden) heissen schubufmluft und die anderen pop-off? ist das korrekt?

 

[@lex]

@ xenon:

Zur der Revision J kann ich dir leider nichts sagen, ich habe nur das H ausprobiert. Die Meinungen gehen wohl etwas auseinander diesbezüglich.
Fakt ist, dass ECS Tuning die H Version verkauft.

Zum Schubumluftventil - also quasi Standard ist das Forge DV006. Das gibts in zwei Versionen, mit Nylonkolben und Alukolben. So weit ich weiss haben alle neueren Versionen den Alukolben, wegen der Temperaturausdehnung. Das Teil arbeitet im Gegensatz zu dem Serienteil mit einer Feder und einem Kolben statt mit einer Membran. Die Federrate kann dabei der Motorleistung angepasst werden. Damit lässt sich eine geringe Leistungssteigerung und ein besseres Ansprechverhalten erreichen.
Aber benutze am Besten mal die Suchfunktion...

 

[Maniac]

Ich muss das Ding echt jetzt bald mal bestellen. Chip, N75 und Pop-Off werden aber auf einmal eingebaut bzw baue ich alles auf einmal ein, deswegen wirds leider nix mit messen.