Du praktizierst seit deiner Anmeldung leider vermehrt als Todengräber. Das wird kaum neue technische Erkenntnisse bringen.
Kommt drauf an, wer es liest, ob er etwas dazu weiß und es schreiben will.
Was einmal beantwortet wurde, muß nicht zwangsläufig für alle Zeiten richtig sein . . . :nene:
Z.B. das hier:
Oder glaubst du auch diesem Diagramm:
ARL-Leisungsmessung Serie
Da liegt das maximale Serienmoment 560rpm später an, als der Verlauf der Einsprizmengen, bzw das Prospekt zulässt / beschreibt
Wenn der OEM für die gleichen PDE in der gleichen Hardware-Umgebung (Nockenwellenprofil für den PDE-Förderhub usw.) je nach Motorsoftwareversion verschiedene Förderdauer-Kalibrierungen auf den Markt wirft (und das tut er definitiv):
Wie kann man dann sicher sein, daß diejenige Version, die man für die eigenen Betrachtungen heranzieht, die korrekte ist - oder ob es überhaupt eine korrekte Förderdauer-Kalibrierung in irgendeinem Datenstand gibt?
EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
Schade daß Jochen hier nicht mehr aktiv ist, aber vielleicht interessiert es ja noch den einen oder anderen Mitleser . . .
Wir messen den ARL auf stationär-Prüfständen den ARL in der Regel unter der angegebenen Serienleistung.
Wie man in einigen Foren lesen kann, ist dies ein "offenes Geheimnis".
Passende MAHA- Messungen erziehlen gleiche Ergbnisse:
Allgemein pendelt sich das Groh der ARL bei etwa 145PS ein, wobei der ASZ häufig nach oben streut und 140PS nicht selten sind.
Der ARL stellt als "Hochleistungsmotor" deutlich höhere Anforderungen an die Ladeluftkühlung als z.B. der ASZ.
In den Motorsoftwares kann man klipp & klar sehen, daß der ASZ seine normale Pmax bis hinauf in LLT-Bereiche hält, in denen der ARL schon ~ 9PS einbüßt.
Folge:
Läßt man auf dem Motorenprüfstand (aus Gewohnheit) entsprechend hohe LLT’en zu, dann ist es völlig klar, daß der ARL nicht seine übliche Pmax bringt.
Daher könnte es durchaus sein, daß ein mit 145PS gemessener ARL bei ausreichender Ladeluftkühlung ca. 154PS brächte - und sich damit nahtlos in die Reihe der VAG-TDIs einfügt, die ein paar PS mehr haben als auf dem Papier steht.
Denn wenn der OEM so genau weiß was er tut (wie von Jochen regelmäßig dargestellt), dann wäre es doch wohl eine dicke Blamage, zwischen ASZ und ARL mittels Upgrades bei Hard- und Software eine Pmax-Steigerung von 20PS zu planen und dann Fahrzeuge in den Kundenverkauf zu bringen, deren reale Pmax nur um ¼ der gewollten Differenz auseinanderliegen (140 -> 145 PS)??
EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
Hier mal zusammenfassend meine Erfahrungen zum Thema "was geht beim ARL?".
Testfahrzeuge waren
- ein ASZ-Ibiza mit einem Upgrade-Lader GT1752VB, dem Cupra-FMIC, den ARL-ZK-Schrauben, einer verstärkten Kupplung, einer 65mm Sport-AgA ohne Kat, ansonsten Serienhardware
- ein ARL-Leon mit rundum Serienhardware
- mein BUK-Ibiza mit rundum Serienhardware.
Die primär leistungsbestimmende Hardware (Motorblock, FMIC, Lader, 550er PDE) war somit bei allen Wagen recht gut vergleichbar und entspricht bis auf Kleinigkeiten dem ARL.
Mit den Upgrades bei Lader und AgA hatte der ASZ-Ibiza nach allgemeiner Ansicht die besten Voraussetzungen.
Bei allen Fahrzeugen waren die störenden Software-Begrenzungen der Einspritzmengen beseitigt, um sozusagen alles an Diesel in die Zylinder kippen zu können, was die 550er PDE (Serie) hergeben.
"Meine" Leistungsdaten aller Wagen wurden NICHT auf Prüfständen ermittelt (Warum? Siehe z.B.
http://www.hs-elektronik.com/leistungspruefstand.html ), sondern anhand geloggter Vollgasbeschleunigungen: denn dabei sind die Fehlermöglichkeiten besser abzuschätzen und die Ergebnisse aus meiner Sicht zuverlässiger.
Aus dem geloggten Verlauf des Drehzahlanstieges, den Getriebedaten und dem Reifenabrollumfang ergibt sich der Geschwindigkeitsanstieg aka Beschleunigung.
Daraus lässt sich zusammen mit dem Fahrzeuggewicht (bei den hier genannten Wagen: anhand von Wägungen samt Korrekturen von Zuladung und Tankinhalt bei den jeweiligen Logs ermittelt) und den Fahrwiderständen (Luft- und Rollwiderstand) für jeden Moment bzw. jede Drehzahl der Drehmoment - bzw. Leistungsbedarf berechnen, um den geloggten Drehzahlanstieg) zu erreichen.
Wind- und Steigungs-Einflüsse lassen sich bei der Rechnung korrigieren (Problem: Wie kommt man an exakte Daten?); die Erfahrung zeigt aber, dass Logs in beiden Richtungen der gleichen Strecke ohne Rechnungskorrekturen für Wind- und Steigung praktisch die gleichen Ergebnisse liefern wie korrigierte Einzel-Logs.
Für den besagten ARL-Leon sind die Ergebnisse eines früheren (komplizierteren und tendenziell weniger präzisen) Auswerteverfahrens schon im Seatforum dargestellt:
http://www.seatforum.de/forum/showpost.php?p=823657&postcount=78
Um eine Referenz zu bekommen, die grobe Rechenfehler aufzeigen würde, habe ich zunächst für alle Fahrzeuge auch die Leistungsdaten mit der jeweiligen Seriensoftware per Logs berechnet.
Das ergab
- für den ASZ mit geänderter Hardware: ca. 291 Nm / 133 PS (Serien-Papierdaten: 310 Nm / 130 PS)
- für den ARL: ca. 348 Nm / 161 PS (Serien-Papierdaten: 320 Nm / 150 PS)
- für den BUK: ca. 365 Nm / 166 PS (Serien-Papierdaten: 330 Nm / 160 PS)
Die relativ mageren Daten des ASZ-Ibiza gegenüber den anderen Wagen (ein normaler ASZ im meinem Ex-Polo 9N bringt mit der Seriensoftware ca. 329 Nm / 142 PS) lassen sich IMO am ehesten mit dem "falschen" Lader und / oder der geänderten AgA erklären.
Ansonsten zeigen die o.a. Seriendaten der Wagen, dass mein Beschätzrechnungsverfahren geeignet ist, realistische Ergebnisse zu liefern.
Die Tuningdaten der Wagen sind:
- für den ASZ mit geänderter Hardware: je nach Software bis zu 441 Nm / 187 PS
- für den ARL: ca. 440 Nm / 188 PS
- für den BUK: ca. 400 Nm / 189 PS (mehr Drehmoment will ich meinem Getriebe nicht zumuten).
Besonders beim ASZ-Ibiza wurden Dutzende Softwareversionen mit verschieden Ladedrücken und Einspritzmengenverläufen ausprobiert, um wirklich das Maximum herauszuholen.
Dabei wurden teilweise Dieselmengen eingespritzt (und mit entsprechendem Ladedruck "rußfrei" verbrannt), die anhand von Hochrechnungen der anderen Wagen Leistungen weit über 200 PS erwarten ließen – aber bei der Beschleunigung im Pmax-Bereich änderte sich praktisch nichts.
Die o.a. Daten zeigen daher IMO recht deutlich, dass die Serienhardware des ARL auf ca. 185 – 190 PS (incl. möglicher Berechnungsfehler) limitiert ist, und dass höhere Leistungen vermutlich erst möglich sind, wenn größere PDE verbaut werden.
