Tuning beim 1.6 16V auf 140 ps realistisch?

[MeisterQ]

30 Saugerps mehr wird kein Spass bringen :/

 

[Steffem]

Ich glaube die meisten die sagen es bringt nichts oder man merkt es nicht, sind noch nie einen gemachten motor gefahren. Versteift euch nicht immer nur auf die zahlen was an spitzen leistung raus kommt. Der ganze verlauf der leistung und der drehmoments wird geändert. Wenn man es richtig macht kann man den 1.6 auf gut 160ps bringen. Problem ist die alltagstauglichkeit leidet eben stark.

 

[Sissi]

die große frage ist doch. warum nen kleinen motor aufwendig zu tunen wenn man größere AT-Motoren ohne größere probleme einbauen könnte bzw. direkt nen modell mit stärkerem motor kaufen kann.

solang es ein modell gibt, dass werksmäßig bereits über deutlich mehr leistung verfügt würd ich nicht zu tuning greifen. da is der umstieg immer besser.

 

[Reservoir Dog]

Keiner Handelt und die Diskussion dreht sich im Kreis!

 

[FREETERNITY]

solang es ein modell gibt, dass werksmäßig bereits über deutlich mehr leistung verfügt würd ich nicht zu tuning greifen. da is der umstieg immer besser.

hmm, grundsätzlich ist es der einfachere Weg aber auch nicht grad eine Herausforderung.
Sehe das eher so das hier der Weg das Ziel ist und nebenbei bleiben die Unterhaltskosten bei einem Minimum

Die Frage ist für was will man mehr Leistung? Endgeschwindigkeit, Beschleunigung, Kraftstoffverbrauch reduzieren, alles auf einmal geht beim 1,6er nicht mit traditionellem Saugertuning.
Ergo sollte erstmal die Frage anders gestellt werden, mehr PS ist nicht gleich die Lösung des jeweiligen Wunsches

Möglich ist so einiges wenn man wirklich bereit ist nicht wenig Geld in einen entsprechenden Umbau zu stecken.

Hier eine kleine Zusammenfassung welche dem laien das ein wenig näher bringt:

Um gleich mal eins vorweg zu nehmen: Tuning von Saugmotoren ist ungleich kostenintensiver als das von aufgeladenen Motoren und man wird kaum die Leistung eines getunten Turbomotors erreichen. Für wen lohnt sich dann Saugertuning überhaupt!?

1. Der Rennsportler

Wer sein Fahrzeug bei Rennsportveranstaltungen einsetzt, muss meist gewisse Regeln einhalten, um in seiner Fahrzeugklasse zu bleiben. Turbomotoren kommen häufig in eine Leistungsklasse grosshubigerer Fahrzeuge mit entsprechender Leistung (so landet ein 2.0 L Turbo 4-Zylinder ganz fix in der gleichen Fahrzeugkategorie wie ein BMW M3 (E36 aufwärts....) )

2. Der Leichtgewichtstuner

Ein leergeräumter VW Polo mit gemachtem 1.8L Motor und knapp 700kg Gesamtgewicht geht ab wie ein Zäpfchen und hat schon so manchen 750 an der Ampel hinter sich gelassen.

3. Der “Soft” Tuner

Wer sich lieber auf eine ansprechende Optik konzentriert und dem Motor nur eine sportliche Note geben will, ist mit einem getunten Saugmotor auch nicht schlecht beraten.

Wie auch beim Turbo, so sollte man sich beim Saugmotor an eine gewisse Reihenfolge halten, um die Leistungsausbeute zu maximieren.

1. Der Abgasstrang

Es kann immer nur rein, was auch wieder raus kann, allerdings gilt nicht “Grösser gleich Besser”. Folgendes ist nämlich zu beachten: bei der Konstruktion eines Verbrennungsmotors wir der durch den Abgasstrang verursachte Gegendruck berücksichtigt. Das heisst im Klartext: die Zeit, die dem Motor gegeben wird, um die Abgase auszuschieben (Auslassöffnungszeiten) richten sich auch danach, dass die Gase nicht ungehindert ausströmen können. Reduziert man nun den Gegendruck durch Entfernung sämtlicher Dämpfer, Kat und Vergrösserung des Querschnitts wird nicht nur verbranntes Gemisch sondern auch frisch einströmendes Gemisch mit ausgeschoben. Folge: Leistungsverlust. Zu dicke Rohre führen ausserdem zu einer starken Abkühlung des Abgases im Rohr, wodurch es langsamer strömt und ein Rückstau entsteht. Die optimale Rohrdicke zu finden, ist also eine Kunst für sich. Bewährt haben sich folgende Grössen:

1.4 bis 1.6 Liter 55 bis 65 mm

1.8 bis 2.0 Liter 65 bis 75 mm

2.5 bis 3.0 Liter einmal 75 bis 85 mm oder zweimal 55 bis 65 mm

Für 8 und 12-Zylindermotoren empfehlen sich 4-flutige Anlagen mit 65 - 75 mm Rohrdurchmesser. Auch hier gilt: es zählt der kleinste Durchmesser ab Krümmerflansch. Ein 75er ESD bringt herzlich wenig wenn noch ein 55er MSD dazwischen hängt. Man arbeitet sich von hinten nach vorne durch.

1.1. Der Endschalldämpfer / Mittelschalldämpfer

Auf keinen fall darf man sich von der Grösse der Endrohre beeindrucken lassen! Messschieber rausgeholt und Einlassdurchmesser überprüft! Nicht selten ist das Endrohr ein ultimatives Phallussymbol während das Einlassrohr den gleichen Durchmesser wie der Serien-ESD hat. Bei Mittelschalldämpfer (sofern für den Strassengebrauch) muss man darauf achten, mit welcher ESD-Kombination sie zugelassen sind (siehe “Teilegutachten” unter der Rubrik “Juristisches”)

1.2. Sportkat / Katersatzrohr

Wie in der Einführung bereits gesagt, sollte man es sich überlegen, ob man den Kat komplett entfernt. Sofern man Strassentauglichkeit anstrebt, erübrigt sich diese Frage, da ein Fahrzeug ohne Kat definitiv nicht zulässig ist und sich der Halter unter anderem der Steuerhinterziehung (jaja, man gehört ja eigentlich in die höchste Abgassteuerklasse, Euro -5 oder so... kann teuer werden!) schuldig macht. Ein Sportkat ist eine Alternative, wobei man sich auch in diesem Fall davon überzeugen sollte, ob er zugelassen ist und die entsprechende Abgasnorm erfüllt.

1.3. Fächerkrümmer

Der Fächerkrümmer hat die Aufgabe, die Abgase aus den Zylindern zu sammeln und in den Abgasstrang zu führen. Dies ist ein heikles Unterfangen, da sich die Abgasströme aus den einzelnen Zylindern nicht gegenseitig behindern dürfen. Erreicht wird dies durch eine genau bestimmte Länge und Dicke der einzelnen Rohre des Krümmers welche jedoch auf einen bestimmten Drehzahlbereich (da Abgase eine drehzahlabhängige Strömungsgeschwindigkeit haben). Als Faustregel gilt: Lange dünne Rohre optimal für niedrige Drehzahlen, kurze dicke Rohre optimal für hohe Drehzahlen. Fahrzeughersteller verzichten meist aus Kostengründen bei Volumenmodellen auf eine Optimierung der Krümmer im Herstellungsprozess. Ausnahmen bilden manchmal Sportmodelle (Beispiel BMW 318is) welche bereits einen sportlich ausgelegten Krümmer erhalten. In so einem Fall liegt es im ermessen des Tuners, ob eine Investition in einen anderen Krümmer lohnt.

2. Der Ansaugtrakt

2.1. Offener Luftfilter

Von den einen umjubelt, von den andern geächtet. Während die Jubler etwas von “15 PS” mehr und “viel besserem Ansprechverhalten” erzählen, nörgeln die Verächter über “angesaugte Heissluft” und “kannste ja gleich den Motor drosseln”. Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen. Zweifelsohne kommt eine erhöhte Filterkapazität dem Motor zu gute. Leistungssteigerungen “von bis zu 15 PS” fallen allerdings wiedermal unter die Rubrik “Laber nich”. Wer den Luftfilter direkt auf die Drosselklappe pfropft, im Idealfall zwischen dem heissen Zylinderkopf und der Schalldämmmatte, darf sich auch nicht wundern, wenn er heisse Luft ansaugt. Wer seinen Luftfilter jedoch gut abschirmt (und damit mein ich nicht diese Käseglocken alá Twister, die führen den Begriff “offener(!) Luftfilter ad absurdum, sondern eine vernünftige Trennwand zwischen Filter und Motor) und den Filter nicht direkt über der Fahrbahn baumeln lässt (Dreck!) kann eigentlich nichts falsch machen.

2.2. Drosselklappengehäuse aufbohren

Hierbei wird im inneren des Drosselklappengehäuses Material abgetragen und eine vergrösserte Drosselklappe eingepasst. Wieviel Material im einzelnen abgetragen wird, hängt von der ursprünglichen Materialstärke ab. Bei kleineren Motoren (1.6 und darunter) wird seitens des Herstellers manchmal ein konisches Reduzierstück eingefügt, welches sich entfernen lässt. Bisweilen kann auch das gesamte Drosselklappengehäuse des nächst grösseren Motors verbaut werden. Fragen im Forum schaffen Klarheit....

2.3. Einzeldrosselklappen

Diese stellen eine umfangreiche Modifikation des Ansaugtraktes dar. Hierbei erhält jeder Zylinder eine eigene Drosselklappe mit der Konsequenz, dass jeder Zylinder gleich befüllt und der Gesamtquerschnitt der Drosselklappen erheblich vergrössert wird. Meist enthalten solche Anlagen auch einen vorgeschalteten Luftsammler, welcher die Ansaugluft “beruhigt” und eine gleichmässige Verteilung auf die Zylinder ermöglicht. (sowas versteht man dann unter einer Airbox, und nicht dieses Kohlfaserimitatsrummelspielzeug einiger Hersteller...)

3. Verdichtung erhöhen

Im Gegensatz zu Turbomotoren macht es bei Saugern Sinn, die Verdichtung etwas zu erhöhen. Hierzu bietet sich zum einen der Einbau einer flacheren Zylinderkopfdichtung (reversibel) oder der Materialabtrag am Zylinderkopf (irreversibel!) an. Man muss jedoch vorher genau bestimmen, auf welches Verdichtungsverhältnis (Gesamtzylindervolumen geteilt durch Brennraumvolumen zu eins) man reduziert! Normal wäre für Benziner in etwa 10:1, heftig 11:1 und ganz übel alles darüber. Zu beachten ist, dass mit höherer Verdichtung die Neigung des Motor zum Klopfen (Frühzündung) steigt. Ein Umstieg auf Super plus oder darüber ist also Pflicht.

4. Spritcomputer

Spritcomputer werden zwischen die Motorsteuerung und deren Sensoren geschaltet und ermöglichen eine Anpassung des Sensorsignals wodurch die Motorsteuerung zum Beispiel Anreichern oder Abmagern des Gemischs veranlasst werden kann. Somit kann der Motor ohne Prüfstandsläufe und neue Kennfelder auf die bisher gemachten Änderungen abgestimmt werden. Dies sollte jedoch auch von einem erfahrenen Tuner gemacht werden, da man zum einen eine Breitbandlambdasonde sowie Kenntnisse über den jeweiligen Computer benötigt. Im übrigen kann man sich nur in gewissem Rahmen um eine komplette Neuabstimmung der Motorsteuerung drücken. Will man den Motor zum Beispiel auf schärfere Nockenwellen oder eine erhöhte Drehzahl abstimmen benötigt man dennoch einen Prüfstand, da der Spritcomputer auf die dafür nötigen Werte keinen Einfluss bzw. Zugriff hat.

5. Zylinderkopfbearbeitung

Jetzt wirds teuer. So etwas kann man nicht mit einem Dremel(TM) und etwas Schleifpapier abends vorm Fernseher erledigen. Der Zylinderkopf wird bearbeitet, um die Einströmung des Gemischs in den Zylinder zu verbessern. Achtung! Es gilt: je näher man dem Brennraum kommt, desto leichter kann man was kaputt machen und was weg ist ist weg, also überlegen bevor man die Fräse ansetzt! Genaugenommen sollte man sowas ohnehin nur erfahrenen Motorenbauern überlassen, davon gibts nicht viele und deshalb ist es auch teuer....

5.1. Einlass- / Auslasskanäle polieren

Wenn Gas über eine x-beliebige Fläche strömt, wird es abgebremst. Dies gilt umso stärker, je rauher die Oberfläche ist. Da Zylinderköpfe nun im Gussverfahren hergestellt werden, und ein Motorenbauer wie gesagt selten und teuer ist, verzichten die meisten Hersteller (nein, nicht Ferrari oder Lamborghini...) darauf, die Kanäle nachzubearbeiten. Deshalb haben sie genug Huckel und Gussnähte zum wegpolieren.

5.2. Einlass- / Auslassventilquerschnitte vergrössern

Hierbei wird der Ventilsitz ausgefräst und ein angepasstes Ventil eingesetzt. Logische Konsequenz: grösseres Loch = mehr passt durch. Der Motorenbauer muss dabei jedoch einiges beachten: zwischen den Ventilen muss ein genügend breiter Steg bleiben, damit es dort nicht zum Hitzestau kommt. Zur Zylinderwand hin muss ein Rand bleiben, damit die einströmenden Gase nicht umgelenkt und somit gestört werden.

5.3. Natriumgefüllte Auslassventile

...sind genaugenommen nicht mit Natrium gefüllt, sondern mit einer Natriumlegierung. Diese fördert durch eine erhöhte Wärmeleitfähigkeit die Brennraumkühlung. Solche Ventile sind jedoch schweineteuer und müssen nicht selten einzelgefertigt werden.

6. Drehzahlerhöhung

Da bei Saugmotoren der Befüllungsgrad (Verhältnis der angesaugten Luftmasse zur theoretischen Luftmasse des Hubraumvolumens bei Aussendruck) nicht über 1 gehen kann und man sich diesem Wert auch nur annähert, bleibt einem zur Leistungssteigerung (mehr gezündetes Gemisch pro Zeiteinheit) irgendwann nur noch die Drehzahlerhöhung. Je höher die Drehzahl, desto grösser werden die Schwungmassen und deren Lager belastet. Um diese Belastung zu reduzieren, bedient man sich folgender Methoden:

6.1. Feinwuchten

Dreht sich ein Körper um sein Massezentrum, so gleichen sich die gegenüberligenden Fliehkräfte aus (deshalb bleibt ein drehender Brummkreisel aufrecht stehen). Dreht sich der Körper um einen anderen Punkt (zum beispiel weil das eine Pleuellager an der Kurbelwelle schwerer als das andere ist...) beginnt der Körper zu eiern, und zwar um so stärker, je schneller er sich dreht. Für einen Motor bedeutet das: ab einer gewissen Drehzahl fliegen die Lager auseinander. Um diese Drehzahl so hoch wie möglich zu machen, muss man den Masseschwerpunkt so präzise wie möglich bestimmen. Würde man ihn unendlich genau bestimmen, könnte sich ein Körper mit unendlicher Geschwindigkeit ohne Unwucht drehen.

6.2. Schwungmassen erleichtern

Eine andere Methode die wirkenden Kräfte zu verringern wäre, die Massen der bewegten Teile zu verringern (Physik, 6. Klasse F = m * a oder auch Kraft ist Masse mal Beschleunigung). Hierzu kann man entweder leichtere Materialien verwenden oder vorhandene Teile durch Materialabtrag erleichtern, wobei man jedoch deren Haltbarkeit genau im Auge behalten sollte. (bei rotierenden Massen lohnt es übrigens nicht, am Zentrum Material zu entfernen, da die bei der Rotation wirkenden Kräfte zum Mittelpunkt hin gegen Null gehen).

6.3. Steuerzeiten anpassen

Wer mal ein Leistungsdiagramm gesehen hat, weiss, dass die Leistungskurve zum Ende stark abnimmt. Dies resultiert daraus, dass die Leistung proportional dem Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist. Zweiteres fällt stärker ab, als Ersteres ansteigt. Somit bringt eine Erhöhung über die Nenndrehzahl per se nichts. Passt man allerdings die Öffnungszeiten der Ventile (bestimmt durch die Form der Nocken einer Nockenwelle) an, kann man diesen Effekt kompensieren. Die Zusammenhänge sind ein wenig Umfangreicher, deshalb werde ich dem eine extra Kategorie widmen.

Quelle: tuners-corner

Vielleicht hilft das ja dem einen oder anderen bei der Entscheidungsfindung

 

[Pepper82]

Hat den 1.6er überhaupt jemand schon Leistungstechnisch getunt???

 

[FREETERNITY]

Hat den 1.6er überhaupt jemand schon Leistungstechnisch getunt???

Warum sollte nicht? ?(

Beispiel 1,6 8V:
- NSD + ENDROHR GEÄNDERT
- SCHRICK NOCKENWELLE
- BEARBEITETER ZYLINDERKOPF MIT SERIENVENTILEN
- IRRIDIUM-ZÜNDKERZEN
- SPORTKAT
- FÄCHERKRÜMMER
- STEUERGERÄTÄNDERUNG
- GETRIEBE GEGEN EINES VOM DIESEL GETAUSCHT
- K+N Luftfilter

 

[Reservoir Dog]

Und, Ergebnis?

 

[Pepper82]

würde mich jetzt auch sehr interessieren!!!!!!!!
Wie das auch mit der Leistung ist,da es heißt das sie erst bei hohen Drehzahlen kommt.
Was hat der ganze spaß in ca. gekostet oder ist das ein Betriebsgeheimnis??????

 

[FREETERNITY]

Leistung steht in der Userdatenbank

Preislich ca. 2,5K, war aber tw. sowieso nötig da Hosenrohr und Getriebe sowieso defekt waren. Daher ist diese Ausgabe ja nicht unmittelbar als Zusatzausgabe zu sehen

Ergebnis: Motot läuft und läuft und läuft (ca.260.000) und ist alltagstauglich, vom Gefühl her gleichzusetzen mit nem 130PS TDI oder 1,8 20V würde ich sagen

 

[1.6 ist auch leon]

Wo wurde es gemacht? 2,5k alles zusammen oder hab's da noch Kleinigkeiten nebenbei?
Denn mit Getriebe und Hosenrohr ist das nen akzeptabler Preis

 

[FREETERNITY]

Meine Preise kannst nicht nehmen da wie oben bereits erwähnt 1,6 8V !!! 16V kostet bissl mehr, zumal ich auch nicht weiß ob es für den 16V einen Fächerkrümmer gibt.

Desweiteren bis auf die Abstimmung alles in Eigenleistung, heisst nur das Material bezahlt.

 

[Reservoir Dog]

Getriebe und die restlichen Schadhaften Teile mal aussen vor.
Was hast du hierfür bezahlt:
- MOTORTUNING MIT NOCKENWELLE + BEARBEITETER ZYLINDERKOPF + IRRIDIUM-ZÜNDKERZEN UND ANPASSUNG MOTORMANAGEMENT SKN
- SPORTKAT
- FÄCHERKRÜMMER

 

[FREETERNITY]

Alle Preise nach besten Gewissen, da ja alles schon ne ganz schön lange Zeit her ist und ich zwischenzeitlich 2x umgezogen bin. Frag mich also bitte nicht ob ich die Rechnungen raussuchen kann

- SCHRICK NOCKENWELLE ca.220
- BEARBEITETER ZYLINDERKOPF 850
- IRRIDIUM-ZÜNDKERZEN ca.60
- ANPASSUNG MOTORMANAGEMENT - Freundschaftsdienst für nen 100er (nicht mehr SKN muß ich mal löschen)
- SPORTKAT ca.250
- FÄCHERKRÜMMER SUPERSPRINTca.400

 

[rs-andy]

Vorab: Ich bin schon viele getunte Saugmotoren (VR6; 1,8 8V; 1,8 16V; 2.0 16V, etc...) gefahren, da gabs noch keinen 1.8 t und so- das einzige was es gab war ein Golf 1 oder 2 GTD als Turbo und den Traktor wolltest du nicht geschenkt haben!

Fächerkrümmer,Nocken, bearbeitete und geplante Köpfe, Bastuck Gr.A, gechipt, abgedrehte Schwungscheiben, 4 bar benzindruckregler, Luftfilter etc......Meine Autos hatten immer das volle Programm.

Mit den beschriebenen Massnahmen sind meiner Meinung nach die 140 PS nicht zu erreichen.
35 PS / 30% mehr aus dem Pille-Palle Tuning ist Augenwischerei.
Der Lufi, die ZK und das Schwungrad bringen gar nix an messbarer Mehrleistung. Kopf und Nocken ca. 10 PS, Auspuff mit Fächer und Sportkat vielleicht auch 10 PS eher weniger, Chip bringt beim Sauger auch nicht wirklich was.

Der Motor wird- bei ordentlicher Abstimmung- agiler hochdrehen- dank fehlender Schwungmasse- und auch ein paar PS mehr haben- lass es insgesamt 125 PS werden, wenn überhaupt.

Untenrum wird aufgrund der scharfen Nocken und der fehlenden Füllung gar nix mehr gehen. (Entweder du sattelst dann an jeder Ampel mit 4000 Touren los, oder wirst die ersten 50 Meter von jedem Mofa abezogen!)

Das abgedrehte Schwungrad und die Nocken führen zudem zu einem ****** Leerlauf mit Getrieberasseln, als hätteste einen Sack Nüsse im Getriebe.
Jedes mal beim Schalten ist deine Drehzahl weg, wenn du nicht dosiert aufm Gas bleibst. Motor dreht aber im Stand gierig hoch. JUHU!

Obenrum in den niedrigen Gängen wird sich eine deutliche Verbesserung zu jetzt und zu den niedrigen Drehzahlen einstellen. Klar irgendwann bringen die Nocken mehr Frischgas in den Brennraum.
Ab 4000- 4500 wird deutlich mehr gehen als jetzt und der Motor wird freier in den Begrenzer drehen, was natürlich auch mehr Spaß macht.
Allerdings bis der getunte Motor auf Touren ist, sind die 130 PS 1.9 tdi oder 1.8 T schon ganz weit weg. Den Serien 1.6 wirst du aber abhängen- irgendwann.

V-Max wird unwesentlich höher werden- sicherlich keine 20-30 Km/H - eher max 10 Km/H

Der Karren wird so gut wie unverkäuflich- und dein investiertes Geld siehst du nie wieder.

Also los! Hau rein! Nicht das ich der einzige bleib, der in den letzten 18 Jahren locker 50k in seinen getunten Kisten versenkt hat.


LG RS-Andy

 

[CRXricer]

so siehts aus
wenn du schnell sein willst und bei seat bleiben, kauf dir einen 1.8t ibiza cupra, mach den leer, gescheite bereifung drauf und bau den auf k04 um
oder halt aus dem stand raus einen allradleon

 

[tomatenundsalat]

ansich stimmt das, für das entgeld in der fahrzeugklasse kriegst nen anderes modell mit mehr leistung.

ich persönlich überarbeitet meine youngtimer genau in der stilrichtung, da es originalmotoren bleiben und die maßnahmen zeitgenössisch sind.

z.b wird nächste jahr ein neuer motor für den golf 2 aufgebaut:

1964ccm 827 rumpfblock
bearbeiter zylinderkopf mit g-nocke
fächerkrümmer
200zeller kat
aga serien-durchmesser
modifizierte mono-jetronic mit 42mm durchlass
angepasstes saugrohr

dieses jahr lief er mit
1786ccm 827 rumpfblock
bearbeiteter zylinderkopf mit serien-nocke
fächerkrümmer
serien-kat
neuer aga serien-durchmesser
serien mono-jetronic
serien-saugrohr

popo-meter sagt wesentlich agiler und im oberen drehzahlbereich drehfreudiger.
auf prüfstand war ich nie. werd ich nächste jahr machen nach einbau des neuen motors.

es bringt schon was allerdings mach ich meine umbauten selbst und entsprechend sind die kosten.
allerdings würde ich mir nie die mühe machen bei nem leon. ausser er wäre 15jahre älter und ne rarität...

 

[Reservoir Dog]

Ja, bei nem Fahrzeug mit Hubraum macht es schon eher Sinn, da kann man mittels NW usw. die Leistungskurve etwas höher legen, auch wenn man im mittleren Bereich etwas verliert. Es ist dann immer noch genug vorhanden. Zeitgenössig ist eh gut.
Hab bei meinem Golf ja auch ne andere Nocke und Ansaugbrücke verbaut. Extrem mehr Leistung ist dabei nicht rausgekommen, aber dafür drehfreudiger!

@Tomate:
Willst nichtmal die Monojetronic rausschmeissen und ne MPI vom PF verbauen?

 

[tomatenundsalat]

ne mono-jetronic bleibt, da original wird auch keine motronic.
EU2 hab ich schon und somit kein vorteil und müsste ich auch organisieren.

hätte noch ne KE motronic, ähnlich dem 112PS oder 90PS GX, aber ist mir zu unsauber im regelkreis und zu unwirtschaftlich. dafür aber das größte drehmoment bei den saugern...

und die digifant vom PF müsste ich kaufen. so gesehn wäre der 1,6l leon im vorteil mit der einspritzung.

 

[Bohne_]

hey an alle

Ich würde das so machen wie er es im video gemacht hat

http://www.youtube.com/watch?v=n77tJAbGlic


Der zieht ja nun schon deutlich schneller als ein normaler 1.6 er. Würde er mit der zusätzlichen ausstattung wie im video auch von 140 - 180 schneller beschleunigen ?

er hat ja nicht viel verändert. Wie viel Ps mehr würde man damit raus bekommen?