Hat jemand Erfahrungen damit, einen TGI Motor zu tunen?

Diskutiere Hat jemand Erfahrungen damit, einen TGI Motor zu tunen? im Chiptuning Forum im Bereich Allgemeiner Bereich; Guter firstPunkt!

davy

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Hmm, überzeugt mich nicht wirklich. Die Fahrzeuge, die beim Tuner vorgestellt werden, unterliegen den gleichen Schwankungen, sind ja alle Serienautos. Und die gesetzlichen Auflagen müssen die Wagen hinterher immer noch erfüllen, eventuell sogar noch strenger, weil am Auto ja Veränderungen durchgeführt werden. Im Prinzip liefern die Hersteller eine eierlegende Wollmilchsau. Ein Tuning geht daher immer zulasten der Haltbarkeit und/oder des Verbrauchs.
Guter
Punkt!
 

davy

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Gerade noch darübergestolpert - die Seat / VVD Garantieversicherung schließt Leistungen aus, sollte das versicherte Fahrzeug leistungsgetuned sein.
 
Fraggadelic

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Sorry aber das ist selbstverständlich. Ich glaube das hat niemand bezweifelt.
 

psa-leon

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Das Thema muss ich nochmal aufwärmen.

Der 1,4 TGI hat 110 PS @ 4.800 U/min und 200 Nm @ 1.500 U/min
Der 1,4 TSI hat 140 PS @ 4.500 U/min und 250 Nm @ 1.500 U/min
Der 1,5 TGI hat 130 PS @ 5.000 U/min und 200 Nm @ 1.500 U/min
Der 1,5 TSI hat 130 PS @ 5.000 U/min und 200 Nm @ 1.400 U/min
oder 150 PS @ 5.000 U/min und 250 Nm @ 1.500 U/min

Da fragt sich doch jeder, warum das so ist. Ähnlich es ja beim 1,0 TGi im Ibiza/Arona, der 95 statt die 115 PS des TSI hat.
Fest steht, dass es die 3- und 4-Zylinder in 2 Leistungsstufen gibt. Und was unterscheidet die? Nur Software? Der Turbolader?
Ist die schwächere Variante grundsätzlich haltbarer?

Wird der TGI gebremst, um den Absatz des TSI nicht zu gefährden? TGI hat ja schließlich mehr Garantierisiken.

Fragen über fragen...
 
deus8

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Es ist ein hartnäckiges Gerücht das bei unterschiedlichen Leistungsstufen natürlich immer derselbe Motor eingebaut wird. 👍

Und auch die inneren Bauteile sind natürlich immer die Gleichen 😂

Ob 100 oder 200 PS alles nur Software.
 

psa-leon

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Danke für 0 Information und nicht mal witzige Ironie. Dass es keinen Sinn ergeben würde, zwei komplett unterschiedliche Motoren gleichen Hubraums zu entwickeln, erscheint gerade angesichts einer sonst sehr ausgefeilten Plattform- und Gleichteilestrategie des Konzerns mehr als offensichtlich. Der EA211 ist ein alter Bekannter. Aber es gibt ja Google bzw Wikipedia. Die Leistungsunterschiede bei den 1,2 TSI Varianten des EA211 sind demnach tatsächlich durch geänderte Software realisiert. Beim 1,4 ist es anders:
"
1,4-l-Vierzylinder (1.4 TSI)
Der Hubraum ... beträgt 1395 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 80,0 mm, bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5. In der 90-kW-Variante wiegt der Motor nach DIN 104 kg, in der 103-kW-Variante 106 kg. Während die 90-kW-Variante nur über eine Einlass-Nockenwellenverstellung verfügt, weist die 103-kW-Variante eine Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung auf. Der Motor mit 103 bzw. 110 kW ist zudem auch in einer Version mit Zylinderabschaltung (bei Volkswagen: Aktives Zylindermanagement, ACT; bei Audi: Cylinders on Demand, CoD) erhältlich.
"
Wobei hier leider gar nicht der TGI mit 81 kW erfasst wurde. Da sind immer noch 15 PS weniger als beim 1,4er TSI drin.
Motorentechnisch weiter vorne ist natürlich der EA211evo mit 1,5 l.
 
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griwer

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Der Kollege hat es sehr sarkastisch dargestellt. Es gibt zwischen Motoren gleichen Hubraumes z.B. 2.0, 190PS und 2.0, 300PS doch sehr deutliche Unterschiede. In den Motorinnereien. Dazu kommen noch die Unterschiede der einzelnen Evolutionsstufen. Am Einfachsten könntest du das über die Teilenummern herfausfinden. Da das bei den meisten eine relativ unbeliebte Beschäftigung ist, wird das keiner so schnell machen ;-)
 

psa-leon

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Nun ja EA113 zu EA888, Gen 1, 2, 3,... andere Turbolader, Ladeluftkühler... Die grobe Info reicht ja schon. Der Weg über Teilenummern scheint mir nicht das Einfachste zu sein, um Unterschiede zu erfahren.
Vielleicht muss das zum TGI aber sein.
 
Pass_a_gear

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Ich verstehe immer noch nicht, welches Ziel du damit verfolgst.
Angekommen es stellt sich heraus, es ist der selbe Motor, was bringt die diese Erkenntnis?
Die SW wirst du nicht drauf bekommen. Einen Tuner interessiert es auch nicht zwingend.

Um bei den Teilenummern zu bleiben: gibt es irgendwo Infos zu verwendeten Legierungen im Zylinderkopf, Zylinderwand, etc.? Wandstärken im Rumpf.....
Wie tief muss man da graben um an die Infos zu kommen?
 

griwer

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Legierungen? Wandstärken? Dafür bräuchtest du die originalen Zeichnungen. Als Otto Normalbürger wirst du darüber keine Informationen bekommen. Evtl wenn du Glück hast und dein bester Kumpel in der Motorenentwicklung bei VW arbeitet. Ansonsten sind das Dinge die kein Hersteller preis gibt.
 
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psa-leon

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Man findet eine Menge, wenn man sucht. Aber was nützt mir die Wandstärke, wenn ich die Auswirkungen der Laser-Aufrauhung für die Plasmahaftung im EA211evo nicht beurteilen kann?
In Artikeln zum Wiener Motorenforum wird ebenfalls viel "preisgegeben". Hin und wieder ist auch ein Fachkundiger in Motorenforen zu finden, der Details erklärt. Dass man das hier so als unmöglich beurteilt, wundert mich.
Wie gesagt: Beim 1,2 sind die Leistungsunterschiede in Software gelöst, was in einigen Ländern mit der Besteuerung zu tun haben könnte. Die größten Unterschiede beim 1,4 sind ebenfalls geklärt. Ungeklärt bleibt die Annahme, warum es für Tuner nicht interessant sein sollte, die Unterschiede und Möglichkeiten der Motoren zu kennen. Ein Tuning der TGIs ist mit Sicherheit in der einen oder anderen Art möglich, aber hier wird man dazu wohl keine Aussage bekommen.
 

griwer

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Meiner Meinung nach wird da von Seiten der namhaften Tuner nichts kommen. Dazu ist der Markt zu klein. Der "typische Gaskopf" ist jetzt nicht so der klassische Tuningkunde.
Sicher wirst du eine Menge über verwendete Werkstoffe und deren Bearbeitung finden. Aber wer was wann wo genau einsetzt werden wir nie erfahren. Nur mal als Beispiel: In meiner Heimatstadt hat BMW sein "Leichtbauzentrum". Hier werden u.a. alle Magnesiumteile gefertigt. Diese Fertigung ans Laufen zu bekommen hat BMW jede Menge Lehrgeld ( etliche Magnesiumbrände usw ) gekostet. Und das alles dafür dass sich Hinz und Kunz deren Betriebsgeheimnisse irgendwoher, bevorzugt www, holen können??? Hmja, wie war das mit den Zitronenfaltern die Zitronen falten ;-)
 
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psa-leon

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90PSade gefunden: Im Passat hat der 1,4 TGI 150 PS. Geht doch. Aber wie?
griwer, hier geht es nicht um Betriebsgeheimnisse bei neuartigen Produktionsmethoden. Konstruktionsunterschiede bei Standardmotoren. Offene Nichtmalgeheimnisse. VW erzählt in Wien sehr stolz über natriumgekühlte Ventile, lasergestrahlte Zylinderwände, Abgaskrümmer im Kühlkreislauf etc. das spielt im Detail aber alles keine Rolle. Es geht nur um konstruktive Unterschiede, wie ich sie zum Teil ja schon bei Wikipedia gefunden habe.

Warum kann man jede Menge Diesel mit 180 PS verkaufen? Sind das nicht Leute, die irgendwo sparen oder einen effizienteren Motor fahren, aber trotzdem Leistung satt haben wollen?
Was spricht dagegen, das den TGI-Fahrern ebenso zugestehen zu können, zumal weitere Vorteile bestehen? "Du bist ein Gaskopf, also fahr bitteschön rechts auf der Autobahn" oder was?
Früher waren das die Heizölferraris, die mit max. 90 PS und ohne Turbolader in der LKW-Kolonne mitschwimmen konnten. Aber hey, die Technik hat sich entwickelt. 1985, Citroen CX TRDII
 
Pass_a_gear

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Ich habe immer noch nicht verstanden was du mit den Infos vor hast. Was bringt es dir, die Unterschiede zu kennen?
Ich meine abgesehen von der Befriedigung der Neugier.
 

griwer

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@psa-leon Langsam, langsam. Grundsätzlich habe ich überhaupt nichts gegen "Gasköpfe". Im Gegenteil. Mir sind alternative Kraftstoffe lieber als herbeigebetete Elektromobilität. Ich finde es sehr schade, daß in dieser Richtung anscheinend nichts mehr kommt.
Die konstruktiven Unterschiede kannst du am Besten durch einen Vergleich der Teilenummern erkennen. Ansonsten ist es theoretisch relativ einfach die Leistung von 90PS auf 140 zu steigern. Erhöhung des Ladedrucks, Einspritzmenge erhöhen, Steuerzeiten ändern, Ansaugung ändern, Auspuff ändern usw. All die typischen Verbrennertuningmaßnahmen. Aus einem 1,4er sollten auch standfeste 200PS herauszuholen sein. Aber dann wird es halt auch richtig teuer und am Schluß ist vom ursprünglichen Motor nur noch der Block übrig. Sprich Kopf bearbeiten, Schmiedekolben und anständige Pleuel, Kurbelwelle feinwuchten usw.
Was du sonst schreibst ist alles Stand der Technik teilweise schon seit Jahrzehnten. Natriumgekühlte Auslassventile hatte schon der Käfer. Warum es nicht weitergeht? Vermutlich weil der Markt dafür zu klein ist, und momentan alles nach Hybrid ( eine der größten Umweltsünden m.E.) und Elektro schreit.
 

psa-leon

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Passat im Jahr 2014 EcoFuel 1,4 150 PS mit Turbolader und Kompressor, werksseitig. Ich komme nicht weiter, bin raus.
 

psa-leon

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Warum es nicht weitergeht? Vermutlich weil der Markt dafür zu klein ist, und momentan alles nach Hybrid ( eine der größten Umweltsünden m.E.) und Elektro schreit.
Spontan ist jedes Auto eine Umweltsau, wenn ich jedoch meist nur 30-50 km am Tag fahre, am Wochende aber auch mal 300 km, dafür keinen Elektro-Kombi finden, bin ich ab Sommer meistens rein elektrisch mit meinenm PHEV Kombi unterwegs. Jetzt kann wieder die Batterie-Umwelt-Argumentation kommen, und dass die TGI-Fahrer die einzigen Luftretter unter den Autofahrers seien - ist mir egal, ich fahre emissionsfrei in die Stadt mit einer kleinen Batterie.
 

griwer

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Nö, von mir kommt sicherlich keine Batterie-Umwelt-Argumentation. Das wird schon breit genug getreten. Wenn wir tatsächlich der Umwelt helfen wollen würden, dann dürften wir überhaupt kein Auto mehr bewegen.
Aber so lange man es sich schönreden kann..... ;-)
 
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