[Cupra] Turbo Outlet

Diskutiere Turbo Outlet im 5F - Antrieb Forum im Bereich 5F - Tuning; Hey, ich wollte mal fragen ob hier schon jemand so firstetwas verbaut hat oder Erfahrung mit so etwas hat ... (Leistung,Sound,Ansprechverhalten...

Drice

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17.11.2014
#1

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Gast

Schau mal hier: Turbo Outlet . Dort wird jeder fündig!

zwei0

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zum 2. Link (Air Intake), dieses bringt Leistungstechnisch ansich garnichts, ist nur eine Optiksache, wurde auch schon in anderen entsprechenden Foren diskutiert.
HG bestätigt dies auch weitesgehend, zumindest war das so vor ca. 3 Jahren auf der Motorshow in Essen.
 
White Pearl

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Hatten wir beide Teile nicht schon ausgiebig diskutiert und abgelehnt?:D
 

digiscreen

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Moin, das Turbo-Outlet von HG habe ich verbaut :) Das sich das Ansprechverhalten verbessert ist (für mich) nicht spürbar –
Turbosound ist bei geöffnetem Fenster viel markanter und eindringlicher, ich finde es schön so :)
 
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Spyra

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Wenn man ein Turbo Outlet verbaut, geht dabei die Garantie flöten oder so?
 

Spyra

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Ok, danke für die Info.
Ich mag Turbosound auch gerne, aber eine Verbesseung tausche ich nicht gegen Garantie ein. ;)
 
marcusmac

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hatte die Grafik mal in einen anderen Forum gefunden, im Bezug auf die Airbox:
 
nicedevil

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Ich kram den Thread mal wieder raus :)

Ich werde wohl demnächst die Downpipe inkl. Kat von HJS bei mir reinbekommen.
Schedler Sport Tuning wird diese Arbeiten an meinem Leon verrichten. Bei denen gibts nun auch das Turbooutlet. Bissl mehr NM und PS werden da versprochen auf der Homepage.
Wenn ich die Downpipe machen lasse, ist die Garantie fürn Turbo ja eh futsch. Da kann ich mir ja auch noch gleich das Outlet reinstecken lassen, so dachte ich es mir.

Ich lese nun weder richtig positive noch negative Aussagen zu dem Teil.

Gibts zwischenzeitlich mehr Erfahrungen bzgl. tatsächlicher Leistung in PS und NM?

Wären 100€ wo ich mir sonst sparen könnte.

Hier mal der Link => http://www.schedler-sport-tuning.de/pages/produkte/seat-leon-5f/turbo-outlet-leon-5f.php
 
likasport

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Ich kram den Thread mal wieder raus :)

Ich werde wohl demnächst die Downpipe inkl. Kat von HJS bei mir reinbekommen.
Schedler Sport Tuning wird diese Arbeiten an meinem Leon verrichten. Bei denen gibts nun auch das Turbooutlet. Bissl mehr NM und PS werden da versprochen auf der Homepage.
Wenn ich die Downpipe machen lasse, ist die Garantie fürn Turbo ja eh futsch. Da kann ich mir ja auch noch gleich das Outlet reinstecken lassen, so dachte ich es mir.

Ich lese nun weder richtig positive noch negative Aussagen zu dem Teil.

Gibts zwischenzeitlich mehr Erfahrungen bzgl. tatsächlicher Leistung in PS und NM?

Wären 100€ wo ich mir sonst sparen könnte.

Hier mal der Link => http://www.schedler-sport-tuning.de/pages/produkte/seat-leon-5f/turbo-outlet-leon-5f.php
Das Turbo-Outlet bringt NUR etwas im Set mit dem großen Druckrohr, das HG, KolbenKraft-tuning oder CTS anbieten. Das werkseitige Druckrohr ist nämlich stellenweise noch deutlich kleiner als der Turboausgang. Mein Tuner hat mir das von KolbenKraft schnell installiert, weil er es häufiger verbaut - insbesondere bei großen Tuning LLKs (Wagner, Forge, HG, etc.) mit lohnenswerten Ergebnissen, nämlich dass die Ansaugtemperaturen kaum noch steigen und wenn doch, dann innerhalb von Sekunden wieder runtergekühlt werden - deutlich schneller als mit normalem Druckrohr. Kommt nun auch wirklich die ganze Luft am LLK an. Stark gekühlte Ansaugluft verspricht ca. 5-10% mehr Power und man kann den Wagen problemfreier abstimmen. Hier die aktuellen Logs im Cupra 5F:
1.png
2.png
 

steAK

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Also Kolbenkraft-Tuning ist echt hammerschnell mit der Lieferung.
Quallitativ macht das Gerödel einen gut wertigen Eindruck.

Grüße
steAK`
 
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blackmesa

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Ich bin wie meisten hier kein Experte der Strömungsmechanik, aber "größerer Durchmesser = besser" ist so pauschal wie hier teilweise in Foren getan wird, im Zusammenhang mit der Druckseite des Turboladers, nicht richtig. Beispiel: Mehr Volumen (größerer LLK, größerer Druckrohre) verschlechtert das Ansprechverhalten. Die Kombination von beliebigen Tuning-Parts verschiedener Hersteller ist auch nur selten besser als das was der OEM gebaut hat, denn dessen Teile sind als Gesamtsystem simuliert worden. Noch ein Beispiel: Verjüngungen an manchen Stellen sind Absicht, siehe Venturi Effekt.

Hier stehen auch immer wieder Pauschalaussagen, die bei modernen Motorsteuerungen auch nicht relevant sind. 1-2 Grad Abweichung der Ansaugluft? Alles egal, denn das wird durch Kennfelder ausgeglichen. Das wird erst relevant, wenn man im Grenzbereich fährt. Und wer da fährt, der hat dann im August nicht mehr die Leistung oder Haltbarkeit des Autos, die er im Februar noch hatte.
 
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ChrisEngel

ChrisEngel

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blackmesa,

danke dafür :)

Ich sehe das auch immer sehr kritisch. Die originalen In-/Outlets und die gesamte Verrohrung ist selbst bei einer Ladedruckerhöhung nicht so klein, dass irgendwas eingeschnürt wird.
Vielmehr verlangsamt man die Strömungsgeschwindigkeit bei einem größeren Durchmesser. Das kann durchaus nachteilig sein, besonders bei der Ladeluftkühlung! Fällt aber meist durch eine Softwareoptimierung nicht auf, da man den nachteiligen Effekt durch eine entsprechende Anpassung kompensiert.... man könnte also ggf. mit einer kleineren Verrohrung viel bessere Effekte erzielen, besonders was das Ansprechverhalten angeht, wie blackmesa ja schon schrieb.
Immer größer und dicker ist nicht immer besser.

Bei den Saugern war das "früher" viel extremer merkbar. Habe ich bei meinem MX5 das Ansaugrohr vergrößert, sank das Drehmoment, da die Luftsäule langsamer wurde, und die Zylinderfüllung bei Ventilüberschneidung nicht mehr so gut begünstigt wurde.... mit einem Turbo kann man sowas natürlich kompensieren. Das hat aber nichts mehr OPTIMIEREN zu tun ;)

Denn besonders vor dem Turbo brauche ich eine schnelle Säule, die dem Turbo ein Stück weit "die Arbeit abnimmt", damit dieser dann wieder mehr leisten kann.

"Alles offen und alles groß" ist wichtig für Riesen-Lader und eine maximal Leistung jenseits von 7000 Umdrehungen, wo mich die Leistung untenrum nicht mehr interessieren muss.....aber nicht für eine gute Fahrbarkeit und ein gleichmäßiges Drehmoment.
 
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devnull

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Die Wirksamkeit eines nachträglich geänderten Rohrdurchmesser kann man nicht pauschal auf jedes Fahrzeug übertragen.
Es kommt immer darauf an wie ein Fahrzeug ab Werk designt wurde, gerade beim LLK und deren Verrohrung gibts in der Automobilwelt immer noch grausige Designs.
Um 2010 hatte ich an meinem Serien Cupra 1P FL mit org. 240PS den org. LLk gegen den org. Voll-Alu Audi S3 LLK mit mehr Volumen getauscht.
Schon beim Anfahren und leichtem Gasgeben im 2ten und 3ten Gang (Mitrollen im Stadtverkehr) stellte ich eine merkliche Verbesserung der Gasannahme fest.
War jetzt nicht der riesen Wow-Effekt aber trotzdem spürbar.
An einer verbesserten IAT hat dies nicht gelegen, das habe ich mehrfach durch Vergleichsmessungen von vor und nach dem Umbau mit VCDS nachprüfen können.
Auch bei hohen Drehzahlen auf der AB war dieser Effekt egal ob Winter oder Sommer immer stetig nachvollziehbar.
Damals hies es, der org. S3 LLK hätte ein größeres Volumen und einen etwas geringeren Strömungswiderstand.
Ich war zuerst etwas skeptisch da beide LLK von den Größenverhältnissen nahezu gleich schienen, erst nach dem Umbau war ich überzeugt davon.

Gruß
Chris
 
likasport

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Die Wirksamkeit eines nachträglich geänderten Rohrdurchmesser kann man nicht pauschal auf jedes Fahrzeug übertragen.
Es kommt immer darauf an wie ein Fahrzeug ab Werk designt wurde, gerade beim LLK und deren Verrohrung gibts in der Automobilwelt immer noch grausige Designs.
Um 2010 hatte ich an meinem Serien Cupra 1P FL mit org. 240PS den org. LLk gegen den org. Voll-Alu Audi S3 LLK mit mehr Volumen getauscht.
Schon beim Anfahren und leichtem Gasgeben im 2ten und 3ten Gang (Mitrollen im Stadtverkehr) stellte ich eine merkliche Verbesserung der Gasannahme fest.
War jetzt nicht der riesen Wow-Effekt aber trotzdem spürbar.
An einer verbesserten IAT hat dies nicht gelegen, das habe ich mehrfach durch Vergleichsmessungen von vor und nach dem Umbau mit VCDS nachprüfen können.
Auch bei hohen Drehzahlen auf der AB war dieser Effekt egal ob Winter oder Sommer immer stetig nachvollziehbar.
Damals hies es, der org. S3 LLK hätte ein größeres Volumen und einen etwas geringeren Strömungswiderstand.
Ich war zuerst etwas skeptisch da beide LLK von den Größenverhältnissen nahezu gleich schienen, erst nach dem Umbau war ich überzeugt davon.

Gruß
Chris
Das werkseitige Druckrohr wurde damals von Audi für den A3 1.8 TSI EA888 Gen.3 entworfen und dann im Golf 7 GTI (220 PS) 2.0 TSI kosten-/plattformeffizient übernommen.
Sollte der Cupra getunt sein, merkt man den Unterschied. Je höher der Ladedruck, desto schneller kühlt bei dem KolbenKraft Teil die Ansaugtemperatur runter.
Ich bemerke, dass wenn ich vor der Ampel stehe und schon im Leerlauf einfach Gas gebe (ca. 4000 Umdr.), die Ansaugtemp. sofort runtergehen anstatt heißer zu werden. Das Verdichterrad pumpt so viel zum Ladeluftkühler. Mit dem original Rohr ist es genau andersrum. Das Phänomen muss man weiter beobachten und erklären.
 
devnull

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Gleiches war beim Cupra 1P mit dem S3 LLK über das Polar FIS auch zu beobachten.
Jedoch war die Temperaturabsenkung beim Gasgeben nicht erheblich, sondern immer um ca. 4 - 5 °C.
In der Praxis brachte das aber kein Leistungsplus, sondern eher eine stabilere und gleichmäßigere Leistungsabgabe auch bei hohen Außentemperaturen.
Mit dem org. LLK ging die IAT grundsätzlich immer nur hoch und war im Sommer auch bei Bummelfahrt schnell bei 50° - 55°C und auch mal mehr
und war danach egal ob AB, Landstraße oder Stadtverkehr nicht wieder runter zu bekommen.
Beim S3 LLK war das dann der große Unterschied, der kühlte nach einer Erhitzung stetig wieder runter so dass im sehr heissen Sommer mit max. 45° - 46°C gefahren werden konnte.
Da hat auch die spätere FTS Stage 1 nichts daran geändert.
Als Grund kam nur der etwas geringere Strömungswiderstand (Kühlernetz), mehr Luftvolumen und Vollalu mit besserer Wärmeabgabe in Frage, die Ansaugung und Verrohrung war immer Serie incl. dem org. Papierfilter.
Ich denke das Temperaturverhalten wird an deinem Cupra 5F mit deinen Umbauten nicht viel anders begründet sein als an meinem alten 1P.
Mit einem techn. noch besseren LLK und Verrohrung (wie bei dir) dürften die Effekte eben nur stärker in Erscheinung treten.
Im Vergleich zum Serien Cupra 300 finde ich die LLK Lösung am Serien Cupra 1P mit 240PS schlecht und maximal gerade ausreichend, da war ein Umbau auf S3 LLK sehr sinnvoll.
Der 5F Cupra ist aus meiner Sicht eines der wenigen Fahrzeuge wo man im Serienzustand am LLK nichts unbedingt ändern muss, die Kühlung funktioniert da schon recht gut.
Im Vergleich zu anderen aktuellen Fahrzeugen anderer Hersteller ein sehr großes Plus.

Gruß
Chris
 
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Sehr fundierter Kommentar - Kompliment!
Das Zusammenspiel von Tuning LLK (bei mir Forge) und dem KolbenKraft-Tuning Druckrohr ist sehr erfreulich.
Einmal aufs Gas drücken für 3-4 Sekunden und schon rauschen die Ansaugtemps weiter runter als ohnehin schon und liegen ca. 1 Grad über Außentemperatur. Leistungsentfaltung jederzeit grandios. Hier noch die Logs von heute (Autobahn A1 Wuppertal).
 

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devnull

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Ja die Werte schauen sehr gut aus, aber die wurden im Winter bei relativ kühlen Temperaturen gemessen.
Da im Winter weniger und dauerhaft Volllast gefahren, gibt es da auch nie Hitzeprobleme mit der Ansaugluft.
Mit dem S3 LLK lag die IAT im Winter hier auch immer dicht an der Umgebungstemperatur, je nach Last und aus der Erinnerung heraus ca. 5° - 10°C.
Interessant wird es erst im Sommer wenn die Umgebungstemperaturen über 25°C gehen, dann zeigt sich wie effektiv deine optimierte Ladeluftkühlung ist.
Wenn dein Umbau zusammen mit dem rel. hohen Ladedruck dauerhaft auf max. 10° - 20°C über der Umgebungstemperatur kommt, dann finde ich das wirklich gut gelungen.

Gruß
Chris
 
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