Mehr PS fuer 1.9 tdi ohne chip

Diskutiere Mehr PS fuer 1.9 tdi ohne chip im Chiptuning Forum im Bereich Allgemeiner Bereich; Guten Tag, Ich will nen 1.9 tdi auf bis zu 300 PS bringen, mit einer softwareaenderung und aenderung firstdes turbos usw. kennt sich hier jemand...

SD55

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Guten Tag,

Ich will nen 1.9 tdi auf bis zu 300 PS bringen, mit einer softwareaenderung und aenderung
des turbos usw. kennt sich hier jemand in der richtung aus? wie ich den turbo aufbereiten muss, welche injectoren und cam ich brauche und wie ich alles aufbereiten muss um eine solche leistung zu bringen? ob es viel oder wenig raucht macht, macht mir nichts aus. bitte um antwort :)
 
17.09.2010
#1

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Löwenart

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Um was für einen 1.9er TDI geht es denn?

In jedem Fall solltest du erstmal eine 5-stellige Summe ansparen.
Also vergiss das lieber ganz schnell wieder. ;)
 

SD55

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Ich hatte schon ein Ibiza tdi mit 90 PS vom jahr 2000. In diesem Motor habe ich die Leistung auf 240PS angehoben. Mit einer softwareaenderung, Turbo 2256v von Mercedes eingebaut, einen groesseren IC eingebaut unter vielen anderen aenderungen die ich der Einspritzpumpe vorgenommen habe, und unter anderem habe ich auch das Schaltgetriebe aufgeruestet usw.
was ich damit sagen will ist dass ich schon sehr viel leistung in den tdi motoren erhoeht habe..
Ich bin in Portugal und hier sieht man viele Ibiza tdi mit motor PD mit 300/350 PS ich wuerde echt gerne wissen was ein guter setup fuer diese art leistung in nem motor PD ist, ich weiss dass man in deutschland schon gute PD tdi motoren aufbereitet hat.. ich will nur wissen ob ihr wisst wer sowas schon gemacht hat oder eine internetseite fuer ein solches setup.. Danke fuer deine antwort aber ich brauche weitergehende und spezialisierte tips fuer diese art von autosaufbereitung..

schaut euch diese beispiele an:

http://www.youtube.com/watch?v=vB6sG6zA-K4

mehr als 2.5 bar (3xxPS)

http://www.youtube.com/watch?v=YNCNLrEqR6U&feature=related

beste Ibiza Portugals 3 bar druck (4xxPS)... der motor haelt es so nicht lange aus, aber es macht noch ein paar gute km.. kommt auf den druck an den man zusaetzlich erhoeht..

ich hoffe ihr koennt mir vllt weiterhelfen..


http://www.youtube.com/watch?v=2RzW83_Nw5Y&NR=1
 
Jochen_145

Jochen_145

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ich hoffe ihr koennt mir vllt weiterhelfen..
Ja kann ich, denn ich habe ebenfalls schon 1/4-Mile Diesel appliziert:

Zwei Dinge:

1) für eine Applikation, wie sie in den Videos gezeigt wird, würde ich mich schämen !

2) nirgends, wird bei der Motorleisitung der Diesel so gelogen, wie in Protugal und Polen...
(Die schaffen ja schon 240Ps mit serien 550PDEs :nene:)


Über 300PS wirst du real mit einem PD derzeit nicht kommen, 260PS sind schon ein Wort. Motor und der Rest der Hardware hällt diese Leistung nur sehr kurzfristig aus
 

Sven-Leon

Gast
Ich hatte schon ein Ibiza tdi mit 90 PS vom jahr 2000. In diesem Motor habe ich die Leistung auf 240PS angehoben. Mit einer softwareaenderung, Turbo 2256v von Mercedes eingebaut, einen groesseren IC eingebaut unter vielen anderen aenderungen die ich der Einspritzpumpe vorgenommen habe, und unter anderem habe ich auch das Schaltgetriebe aufgeruestet usw.
was ich damit sagen will ist dass ich schon sehr viel leistung in den tdi motoren erhoeht habe..
was willst du eigentlich genau, kommt mir sehr spanisch vor(ähm ich meine portugisisch) das ganze, laut deiner aussage oben scheinst dich doch mit der materie auszukennen................
 

Löwenart

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Das kann man so pauschal auch nicht sagen. Wo viel verbrannt werden soll, kommt auch viel hinten raus.
In den meisten Fällen ist bei solchen Bilder aber wohl der Lader zu klein.
Das ist beim TDI häufig der Fall, weil die Kosten gering sein sollen. Deswegen greift man auf Hybriden zurück, bei denen jedoch das Abgasgehäuse (und damit der Krümmer) beibehalten wird. Größere Düsen rein und fertig ist das Low-Budget-Tuning.

Prinzipiell stimme ich auch Jochen zu. Die beiden Nationen bestimmen ihre Leistung aus dem Kaffeesatz.
Wenn man mal bisschen bei TDIClub.com liest, findet man da schnell Beispiele.
 

-Franz-

Gast
...Deswegen greift man auf Hybriden zurück, bei denen jedoch das Abgasgehäuse (und damit der Krümmer) beibehalten wird. Größere Düsen rein und fertig ist das Low-Budget-Tuning...
Immer diese Typen ohne Geld mit ihren Hybrid-Ladern :D

Mal Spaß beiseite, sieh es doch mal so, dass nicht jeder einen High-End-Umbau haben möchte bzw. sich leisten kann.
Von daher finde ich die Lösung mit Hybrid nicht so schlecht. Voraussetzung ist natürlich, dass der Lader ordentlich montiert gewuchtet und eingestellt ist. Und man sollte von dem Teil dann keine Wunder erwarten.
Ich denke in moderaten Bereichen um die 200PS ist ein GT1752-Hybrid durchaus in Ordnung.
Der Vorteil liegt ganz klar darin, dass man fast nichts umbaun muß und das somit die "Arme-Leute-Version" ist ;)
Meiner hält übrigens schon seit 80000Km und das bei LD bis 1,8bar.

Es kommt eben immer darauf an, wo man leistungsmäßig hin will und was man von den verbauten Teilen erwartet.
 
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Löwenart

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Das Problem liegt einfach darin, dass man unter 100 unseriöse Anbietern den einen finden muss, bei dem der Lader einigermaßen ok ist.
Und selbst dann ist die Abstimmung noch eine echte Herausforderung. Oder wie misst du am originalen Gusskrümmer den Staudruck bzw. die Abgastemperatur im Krümmer, um den MinFlow der VTG korrekt einzustellen? Ich habe das gestern erst in einem anderen Thread geschrieben. Aber das passt hier auch.
Ohne diese Werte zu kennen ist es kaum möglich, die Einstellung genau vorzunehmen. Per VAG-Com kann man zwar mit viel Aufwand einen einigermaßen annehmbaren Kompromiss finden, aber es wird damit mit großer Wahrscheinlichkeit nicht das bestmögliche Ergebnis rauskommen.
Stattdessen ist etweder ein schlechteres Ansprechverhalten als möglich oder eine tödliche Abgastemperatur die Folge.

Das nächste Problem ist das Wuchten. (@Franz: Ich weiß, dass dir das alles bewusst ist. Ich schreibe es für diejenigen, die es nicht wissen. ;) )
Ist das nicht ordentlich gemacht fängt der Verdichter früher oder später an zu kreischen (weil sich als Folge der Ausdehnung bei Erwährmung der Spalt zwischen Verdichterrad und Gehäuse reduziert und das Rad bei kleinster Unwucht auf einer Seite am Gehäuse kratzt), um sich gleichzeitig scheibchenweise in den Ladeluftkühler zu verabschieden.
Das ist nicht nur der Tod für den Lader (weil er weiter versucht den SOLL-Druck zu bringen, was aber mit fehlenden Schaufeln nicht mehr geht => Lader überdreht), sondern im schlechtesten Fall auch für den ganzen Motor. Die Kanäle im LLK sind zwar recht klein, aber der Metallabrieb (schön leichtes Alu) lässt sich mit bisschen Restladedruck ganz gut treiben.
Wenn das passiert reden wir nochmal über Umbaukosten. Da wären die paar € für einen anderen Krümmer rückblickend nämlich eine Kleinigkeit gewesen.
Und damit bekommt man dann jeden Lader den man will adaptiert. Egal ob 1752, 1756, 2052, 2056, 2059 und wie sie alle heißen.
Alle Paarungen gibt es von Garrett. Manche sind bei BMW, andere bei amerikanischen Modellen von VW oder Audi im Einsatz. Aber alle sind bestellbar und korrekt eingestellt. Da muss nichts gebaut werden.

Meine persönliche Meinung:
Wenn man die Investition scheut sollte man einfach auf die letzten paar PS verzichten und sich mit einem Serienlader nebst Chip zufrieden geben.
Wer mehr will, muss überproportional investieren und sich vorallem lange und viel mit der Materie beschäftigen.
Und da geht schonmal sehr viel Zeit dabei drauf rauszufinden, welche Infos stimmen, welche nicht, was ist Hörensagen, was ist ein Statement und was sind Fakten.
Aber wem sage ich das? Du weißt selbst, wie es ist. :)

Du hast entweder echt Glück gehabt oder es liegt an deinem schonenden Fahrstil.
Beides ist gut für dich. :)

(Sorry für den langen Text.)
 
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Jochen_145

Jochen_145

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Das Problem liegt einfach darin, dass man unter 100 unseriöse Anbietern den einen finden muss, bei dem der Lader einigermaßen ok ist.
richtig, und meist findet man dann deine "einen" und muss feststellen, dass trotz dass man sich anscheinden den "Besten" gefunden hat, trotzdem nur einen Lader bekommt, der "einigermassen" und nicht wirklich gut ist.
Nicht ohne Grund hat Garrett das Überhohlen und Instandsetzten seiner Lader durch autorisiertes Personal (angelernte (!) Garrett-Händler) untersagt...
Entsprechen kan man sich vorstellen, was von nicht unterwiesenen Personal zu finden gewesen sein muss..

Und selbst dann ist die Abstimmung noch eine echte Herausforderung. Oder wie misst du am originalen Gusskrümmer den Staudruck bzw. die Abgastemperatur im Krümmer, um den MinFlow der VTG korrekt einzustellen?
Mit passenden Sensoren ?
Für den Druck bekommt man ein "Gefühl", wen man die Ansteuerung einige male druchgeführt hat und Drücke und TV entsprechend interpretieren kann
Die Abgastemperatur stelle ich nicht über die VTG oder den Lader ein, sondern über die Verbrennung..
Wenn sich auf Grund eines zu hohen Druck vor der Trubine eine überhöhte AGT messen lässt, ist die Übertemperatur durch die Verbrennung schon vorhanden, erwärmt jetzt nur zusätzlich die Turbo durch längere Einwirkzeit -> sprich: ich habe eh schon ein Problem, dass meinen Motor belastet !

Ohne diese Werte zu kennen ist es kaum möglich, die Einstellung genau vorzunehmen. Per VAG-Com kann man zwar mit viel Aufwand einen einigermaßen annehmbaren Kompromiss finden, aber es wird damit mit großer Wahrscheinlichkeit nicht das bestmögliche Ergebnis rauskommen.
Und genau ab hier wird es falsch!

Ich kann die Vorsteuerung mittels VAG-Com nahezu perfekt abstimmen, einen Kompromiss muss ich nicht eingehen, wenn ich aussreihend viel Aufwand Hineinstecke. (da geht schnell ein kompletter Nachmittag nur für den Trubo bei drauf, warum dies wenige Tuner machen).
Auch bei OEM Applikationen wird die Vorsteuerung empritisch herausgefahren, also gleich wie bei VAG-Com nur mit deutlich höheren Samplerate.

Stattdessen ist etweder ein schlechteres Ansprechverhalten als möglich oder eine tödliche Abgastemperatur die Folge.
Auch das ist nicht richtig (s.o.)
Ich habe Hybride, die von der VTG Einstellung deutlichst daneben waren, perfekt zum Laufen gebracht. Nach der Anzahl der Flashes und dem zeitlichen Aufwand frage besser nicht...


Ich bin auch jedoch auch nicht mehr wirklich ein "FAN" eines Hybrides, aber der Grund liegt IDR beim entsprechenden Aufbau und der Einstellung der Hybriden.
Wen man jedoch ein paar Eckpunkte (z.B. max_Drehzahl/Ladedruck über Drehzahl) beachtet und sich ausreichend Zeit beim Abstimmen nimmt, funktionieren die Dinger richtig gut (!), solange sie passend erstellt werden.

Du hast entweder echt Glück gehabt oder es liegt an deinem schonenden Fahrstil.
Beides ist gut für dich. :)
IMA weder noch.
Die einzigen beiden Hybriden, den "wir" bis jetzt "geschaft haben", waren einmal mit Gewalt (den Abgasstrom konnte die 17ger Abgasseite nicht stemmen), ein anderes mal einfach ein vollkommen komisch eingestellter Hybrid, der sich von Anfang an nicht abstimmen liess, aber trotzdem "rennen" musste.. (vermutlich nicht richtig aufgebaut ?)
Nach 7 Runden war dann Schluss :angry:

Der Rest läuft prima 8)
 
tomtomm

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Hey Leute, mal ganz ehrlich:
Entweder ich will sparen und kauf mir einen 1,9 Liter Diesel.
Oder ich will richtig Power und kauf mir nen gescheiten Motor.
Aber beides zusammen macht keinen Sinn. Sorry.
 

Löwenart

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Ach Jochen, da sind wir beiden nicht einer Meinung. Kann ja auch nicht schaden. :)

So wie ich das sehe steigt die Temperatur der Turbine durch Stauwärme sehr deutlich an, wenn die VTG am MinFlow-Anschlag zu weit geschlossen ist.
Der Motor erstickt dann förmlich an seinen eigenen Abgasen weil diese nicht ausreichend schnell durch die zugezogene VTG strömen können.
Sicher kann man das durch die Software ändern, aber dann ist es eben wieder nur der angesprochene Kompromiss, den der OEM bei nahezu jedem Motor auch eingeht.
Sonst würde es Chiptuner gar nicht geben.

Der Staudruck im Krümmer sollte meines Wissen immer unter dem Ladedruckwert liegen (Ausnahme Initialpeak).
Mit welchen Sensoren misst du das denn im Originalkrümmer?

Dass die Hybriden funktionieren wenn sie richtig gebaut sind habe ich nie bezweifelt. Denn wie ich schon geschrieben habe gibts alle denkbaren Größen auch schon fertig bei Garrett.
Die passen eben nur nicht Plug&Play.
Aber in der richtigen Fertigung (und der notwendigen Grundeinstellung) liegt eben die Schwierigkeit.
Und das kann man mit "Gefühl" nicht vollständig ausgleichen. Dafür braucht man schon eine spezielle Flowbench.
Laut Schlütter gibt es in Deutschland wohl nur 2 solche Geräte aus älterem Bestand, welche aber nicht für den MinFlow, sondern laut Garrett nur für Kontrollzwecke verwendet werden dürfen.
 
Jochen_145

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Ach Jochen, da sind wir beiden nicht einer Meinung. Kann ja auch nicht schaden. :)
Grundsätzlich richtig, aber die technischen Grundlagen sollten schon richtig verstanden sein, sonst diskutiert man "falsch"

So wie ich das sehe steigt die Temperatur der Turbine durch Stauwärme sehr deutlich an, wenn die VTG am MinFlow-Anschlag zu weit geschlossen ist.
Die "Stauhitze" ist eigentlich schon falsch deffiniert:

fangen wir am anfang an:
Die AGT entsteht NUR bei der Verbrennung.
Es gibt keine andere Möglichkeit die AGT nach der Verbrennnung nochmals zu steigern (Energieerhaltungssatz !)
Also wenn die gemessene (!) AGT durch den verringerten Volumenstrom im Krümmer steigt, habe ich die tatsächliche AGT nicht passend gemessen (Abtastzeiten, falscher, zu träger Sensor etc.). Das Abgas wird nicht wärmer, nur weil es nicht abströmmen kann. Es hat nur weniger Zeit wärme an die Komponenen abzugeben, wenn es schneller abströmt. Es wird also weniger kälter.

Steigt die gemessene AGT durch eine verringerten Abgasstrom über die spezifizierten Limits, habe ich eh ein Problem, was die Ventile, Kolben übermässig belastet.
Nur der Turbo allein, wird "etwas" geschont, wobei man die Temperatur der Klappen der VTG Verstellung eh nicht erfassen kann.
Da diese eine zum Volumen grosse Fläche haben, sind sie gerade durch diese Temperaturpeaks höchst belastet. Also ist die tatsächliche AGT, die IDR nicht passend erfasst wird, die Basis.

(btw: zum passenden Erfassen von AGT gebraucht man Sensoren mit einer Ansprechverhalten von etwa 33Hz. Mantelthermoelemente mit Druchmesser von 1,5mm sprechen langsamer als 10Hz an...)

Zusammengefasst:
die erhöhte Temperatur, die du bei reduzierten Volumenstrom misst, kommt deiner tatsächlichen AGT vielnäher. Diese belastet jedoch deinen Trubo und diese sollte nicht über den spezifierten Limits liegen !

Der Motor erstickt dann förmlich an seinen eigenen Abgasen weil diese nicht ausreichend schnell durch die zugezogene VTG strömen können.
Dann muss der Druck vor der Trubine aber deutlich über den LD liegen, was ich bis jetzt in meinen Anwendungen nicht hatte.

Sicher kann man das durch die Software ändern, aber dann ist es eben wieder nur der angesprochene Kompromiss, den der OEM bei nahezu jedem Motor auch eingeht.
Sonst würde es Chiptuner gar nicht geben.
Bei neuen Motoren ist es sogar ehr umgekehrt:
Der OEM fährt das Optimum, der Tuner muss Krompromisse eingehen:
ein GT1646V an einem 105PS hat kaum Reserven, ebensowenig wie ein GT1749V an einem 140PS-Diesel.


Der Staudruck im Krümmer sollte meines Wissen immer unter dem Ladedruckwert liegen (Ausnahme Initialpeak).
Mit welchen Sensoren misst du das denn im Originalkrümmer?
Mit einem entsprechend Drucksensor (GEMS, Kistler, TI, 400kPa reichen IDR, Ausgleichsleitung nicht vergessen!)


Aber in der richtigen Fertigung (und der notwendigen Grundeinstellung) liegt eben die Schwierigkeit.
Und das kann man mit "Gefühl" nicht vollständig ausgleichen.
Nein die Sichtweise ist umgekehrt:

Ein serien-Trubo muss mit einer nichtveränderbaren Software (OEM) immer gleich funktionieren. Das geht nur, wenn sich jeder Trubo gleich verhällt. Daher das zwingende Einstellen auf einer Flowbench.

Ein individual-Turbo einmalig (!) mit einer Individualsoftware abzustimmen funktioniert sogar besser, da man die Tollerenanzen zu weitern vergleichbaren Ladern nicht berücksitigen muss. Der Aufwand ist nur gross, das Resulat proportional gut zum angewendelten Aufwand
 

-Franz-

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Entweder ich will sparen und kauf mir einen 1,9 Liter Diesel.
Oder ich will richtig Power und kauf mir nen gescheiten Motor.
Aber beides zusammen macht keinen Sinn. Sorry.
Warum soll das keinen Sinn machen?
Es gibt Leute, die gar keine andere Wahl haben als einen TDI zu nutzen und warum sollte man den nicht etwas "verbessern" können / dürfen?
Ein ordentlich gemachter TDI fährt auch dem einen oder anderen Benziner gut davon.
Außerdem sind Diesel auch seit einigen Jahren recht erfolgreich im Rennsport und dort fährt man den bestimmt nicht aus Kostengründen ;)

@ Jochen:
Ist meine letzte Mail angekommen?
 

Löwenart

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Grundsätzlich richtig, aber die technischen Grundlagen sollten schon richtig verstanden sein, sonst diskutiert man "falsch"
Die "Stauhitze" ist eigentlich schon falsch deffiniert:

fangen wir am anfang an:
Die AGT entsteht NUR bei der Verbrennung.
Es gibt keine andere Möglichkeit die AGT nach der Verbrennnung nochmals zu steigern (Energieerhaltungssatz !)...

...Das Abgas wird nicht wärmer, nur weil es nicht abströmmen kann. Es hat nur weniger Zeit wärme an die Komponenen abzugeben, wenn es schneller abströmt. Es wird also weniger kälter.
Auch wenn du mich wie minderbemittelt hinstellst, so bestätigst du doch mein Posting.
Wenn die Abgase länger Zeit auf ihre Umgebung einwirken weil sie nicht strömen können, nennt man das Stauwärme. :rolleyes:
Und wenn die Abgase nicht durch die Klappen der VTG strömen, sondern sich davor anstauen, dann wirken die Temperaturen länger auf diese ein.
Einfaches Beispiel:
Im Sommer fühlen 35 Grad ohne Wind für den Menschen auch wärmer an als mit Wind.

Und mehr Druck vor dem Turbo bedeutet auch Nachteile beim Gaswechsel im Zylinder.
Gerade die Abgasseite limitiert den Volumenstrom beim GT17, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.
Und deswegen sind dem Lader dort auch ganz schlicht und einfach Grenzen gesetzt.

...
Mit welchen Sensoren misst du das denn im Originalkrümmer?...
Mit einem entsprechend Drucksensor (GEMS, Kistler, TI, 400kPa reichen IDR, Ausgleichsleitung nicht vergessen!)
Wie bekommst du den Sensor in das Abgashehäuse? Über die AGR?

Ich rede auch nicht von neuen Motoren mit Euro4 oder 5 Norm. Ich weiß bis heute nicht, was der Themanstarter für einen Motor hat.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe hatte er auch einen Thread im 1P-Bereich erstellt.
Warum man dann aber den 1,9er TDI wählt um ihn zu tunen verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht.

Grundlegend werden wir uns einig sein, dass es bei der Verwendung von Hybriden auf die richtige Montage, das Feinwuchten, die richtige Grundeinstellung (FlowBench oder nach Gefühl sei jetzt mal dahingestellt) und die passende Software ankommt.

Das ein GT1752V grundsätzlich funktioniert ist kein Geheimnis. Die werden in genau der Form auch bei BMW, Renault, Honda, Ford, Chrysler und einigen anderen eingesetzt.
Nur sind es dort eben Garrett-Originalteile und keine nachträglich zusammengebauten Lader.
Vom Potenzial unterscheiden sich 1749VB und 1752V meiner Meinung nach am 1,9er nur minimal.
 
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ulf

ulf

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Also wenn die gemessene (!) AGT durch den verringerten Volumenstrom im Krümmer steigt, habe ich die tatsächliche AGT nicht passend gemessen (Abtastzeiten, falscher, zu träger Sensor etc.). Das Abgas wird nicht wärmer, nur weil es nicht abströmmen kann. Es hat nur weniger Zeit wärme an die Komponenen abzugeben, wenn es schneller abströmt. Es wird also weniger kälter.
Wenn auch verspätet:
Die schnellste Abkühlung der Abgase erfolgt, wenn sie in einen Bereich mit möglichst niedrigem Druck strömen können – im Idealfall sofort ins Freie.
Beim TDI werden müssen sie aber vorher noch durch mehr oder weniger enge VTG-Querschnitte strömen. Vor diesen Engstellen herrscht daher noch ein tendenziell hoher Druck, mit entsprechend hohen AGT.
Je weiter die VTG geöffnet wird (bei gleichem Abgasvolumenstrom), umso weniger Restdruck haben die Abgase beim Eintritt in die VTG, und umso niedriger ist dort schon ihre Temperatur (adiabatisches Gesetz).
Nach Jochens These mit der Abkühlzeit müsste die AGT vor Turbine beim Öffnen der VTG dagegen steigen, weil die Abgase weniger Zeit zwischen AV und Turbine verbringen . . .???



Steigt die gemessene AGT durch eine verringerten Abgasstrom über die spezifizierten Limits, habe ich eh ein Problem, was die Ventile, Kolben übermässig belastet.
Sobald das AV öffnet, drängen die Abgase aus dem Zylinder in Richtung Turbine, nehmen einen also größeren Raum ein und kühlen sich wegen des Druckabfalls ab. An der VTG kommen die Abgase daher in jedem Fall schon ein Stück kühler an, als sie im Zylinder vor dem Öffnen des AV waren.
Daher halte ich es für sehr fraglich, die normalerweise auf die Turbine bezogenen spezifizierten Limits (bei TDI-VTG-Ladern AFAIK üblicherweise 850°C) einfach so in die Zylinder zu übertragen, deren Füllungs-Temperaturverlauf zudem noch von ständigen Sprüngen zwischen kalt (Ansaugen) und sehr heiß (Brennphase im Bereich des OT) beherrscht wird.
Welche (mittlere) Temperatur dabei die Einzelteile annehmen, kann ich nicht abschätzen – aber es sollte IMO ein verdammter Zufall sein, wenn sie mit der AGT im Bereich der VTG übereinstimmt.



Gerade die Abgasseite limitiert den Volumenstrom beim GT17, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. . . .
Das ein GT1752V grundsätzlich funktioniert ist kein Geheimnis. Die werden in genau der Form auch bei BMW, Renault, Honda, Ford, Chrysler und einigen anderen eingesetzt.
Wobei es IMO nicht nur auf die Laufzeug-Durchmesser ankommt, sondern auch auf die Spiralgeometrien drumherum.
Ich gehe z.B. davon aus, dass der GT1749VB vom 6L Cupra TDI (BPX / BUK) im Pmax-Bereich weniger Abgasdruck vor Turbine erzeugt als der GT1749VB vom ARL. Das entnehme ich aus Logdaten von Ladedruck und Luftmasse/Hub beider Lader bei nahezu gleicher LLT und Motordrehzahl um 4000 rpm: da liegt die Relation Luftmasse / Ladedruck des Cupra-VB ca. 3% höher als beim ARL-VB.

Von den Hybridladern mit vergrößertem Verdichter halte ich eigentlich gar nichts. Zunächst einmal klingt es zwar attraktiv, höhere Ladedrücke fahren zu können ohne den Lader zu überdrehen. Aber mehr Ladedruck (bei gleicher Motordrehzahl) verlangt nun mal mehr Antriebsleistung, und die kommt von der unveränderten(!) Turbine. Folge: Zur Bereitstellung der höheren Turbinenleistung muß die VTG weiter geschlossen werden, d.h. der Abgasgegendruck steigt.

Was ändert sich insgesamt? Vorne wird zwar die Frischluft brutaler in die Zylinder reingestopft, aber hinten wird die Entsorgung der Abgase stärker gehemmt . . . ob unterm Strich überhaupt ein Leistungsgewinn per Hybridlader möglich ist, erscheint mir (vorsichtig formuliert) ziemlich fraglich, solange der OEM-Lader beim Pmax-Wirkungsgrad keine allzu schlimme Krücke ist.
 
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