1.8 TSI - MJ2018 7-Gang-DSG DQ381?

Diskutiere 1.8 TSI - MJ2018 7-Gang-DSG DQ381? im 5F - Allgemein Forum im Bereich Der Leon 3; Hallo, weiß von euch jemand zufällig ob beim Leon ( MJ2017/MJ2018 ) firstmit dem 1.8 TSI Motor, wie beim Ateca das DQ381 DSG verbaut wird? Oder...

Neowise

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Hallo,

weiß von euch jemand zufällig ob beim Leon ( MJ2017/MJ2018 )
mit dem 1.8 TSI Motor, wie beim Ateca das DQ381 DSG verbaut wird? Oder ist es beim DQ200 geblieben? Man liest und hört ja von den 2013/2014er Getrieben die wildesten Schauergeschichten...


Grüße
 
11.01.2018
#1

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Schau mal hier: 1.8 TSI - MJ2018 7-Gang-DSG DQ381? . Dort wird jeder fündig!

der_Bär

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Neowise: Es ist das DQ200, das DQ381 wird erst ab 2,0L TDI/TSI verbaut - aber nicht im Leon, dort ist noch das - gute alte - DQ250 am "werkeln".

Zum DQ200 kann man stehen wie man will. Im Forum findest Du auch genug Informationen dazu - die hier nicht noch einmal diskutiert werden müssen (!) -, aber es ist mittlerweile besser als sein Ruf. ;)
 
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purzelpurzel

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Hallo. Als leidgeprüfter DQ200 Nutzer rate ich Dir dringend ab. Kleinere Motoren als den 1.8er ja. Aber der 1.8er hat zu viel Bums für die Kupplung. Kenne aktuell auch zwei Leute die Probleme haben und einer davon ist ein aktuelles Modell aus 2017.
Wenn Du es doch nehmen willst dann unbedingt mit Garantie Verlängerung.
 
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nize

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Hallo. Als leidgeprüfter DQ200 Nutzer rate ich Dir dringend ab. Kleinere Motoren als den 1.8er ja. Aber der 1.8er hat zu viel Bums für die Kupplung. Kenne aktuell auch zwei Leute die Probleme haben und einer davon ist ein aktuelles Modell aus 2017.
Wenn Du es doch nehmen willst dann unbedingt mit Garantie Verlängerung.
Dieses Problem gilt aber nur, wenn man das DSG dazu nimmt, nicht für Handschalter, richtig?
 
purzelpurzel

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Richtig. Den Motor selbst habe ich sehr gerne gefahren.
 

Neowise

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Ja es gibt ja ettliche Diskussionen über das Thema, sowohl positive als auch (wie in Foren üblich) viele negative. Ich blicke jetzte einfach optimistisch auf meinen bestellten Löwen und bin guter Dinge. :)
 

Topbob

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Ich denke es hängt auch stark vom Fahrverhalten ab wie lange das Getriebe hält. Der 180ps Motor ist nicht als Nordschliefenkönig ausgelegt. Dafür gibts den Cupra.
 

Topbob

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Naja wenn man meint damit rennen fahren zu müssen ständig Vollgas gibt wird es wohl (noch) kürzer halten.
 
ChrisEngel

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Und die technische Erläuterung dabei? .... also wieso genau sollte ein Rennstreckenbetrieb einen anderen Schleifpunkt und somit höheren Verschleiß zur Folge haben? Also echt mal rein technisch.....
 

Topbob

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Müsste nicht das schleifen bei höheren Drehzahlen mehr Energie und damit mehr Abrieb erzeugen ?
 
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Die DSGs haben alle die "Eigenart" in den 2. Gang hochzuschalten bevor er vollständig eingekuppelt werden kann. In einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich wird die Fahrzeugeschwindigkeit dadurch nicht über die Motordrehzahl reguliert, sondern über den Kupplungsschluf, d. h. beim Gasgeben wird die Kupplung immer weiter geschlossen, und ab dem Moment wo sie (annähernd*) kraftschlüssig ist über die Motordrehzahl beschleunigt. Das DSG verhält sich so, weil das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten im schleifenden 2. Gang komfortabler fährt als im voll eingekuppelten 1. Gang. Wegen der starken Untersetzung wäre es kaum möglich die Geschwindigkeit ohne permanentes Nicken des Fahrzeugs zu regulieren. Dadurch lässt sich der Fahrkomfort eines DSG im niedrigen Geschwindigkeitsbereich dem einer Wandlerautomatik annähern. Doppelkupplungsgetriebe anderer Hersteller zeigen ebenfalls dieses Verhalten.

Bei den nasslaufenden DSGs ist das überhaupt kein Problem, denn die beim Schleifen der Kupplung entstehende Wärme wird vom Kühlöl abgeführt, welches dann im Ölkühler gekühlt und wieder durch die Kupplung geleitet wird. Nasslaufende Lamellenkupplungen eignen sich hervorragend für solche Zwecke bzw. für Anwendungen, wo die Kupplung häufig mit Schlupf betrieben wird (Allradantriebe, Sperrdifferentiale, Wandlerüberbrückungskupplungen etc.).

Das kleine 7-Gang DSG hat aber eine Trockekupplung, ähnlich der eines Handschalters, wobei sich zwei Kupplungsscheiben eine gemeinsame Treibscheibe teilen und so das Motordrehmoment abwechselnd auf eine der beiden Getriebeeingangswellen leiten. Würde man einen Handschalter ständig mit schleifender Kupplung bewegen, führt das irgendwann zum Verglasen der Kupplungsbeläge. Beim 7-Gang DSG kommt noch erschwerend hinzu, dass der 1. Gang besonders kurz übersetzt ist und daher noch früher in den 2. Gang geschaltet wird, wobei sich die Schleifphasen im Gegensatz zu den anderen DSGs unter Umständen verlängern (das hängt von der Art der Beschleunigung und dem Fahrprofil ab).

Ich weiß leider auch nicht genau, welche Faktoren zu den im Vergleich zu den anderen DSGs beim DQ200 gehäuft auftretenden Problemen beitragen. Ein Problem sind aber wahrscheinlich die sich ständig verändernden Reibwerte der Kupplung. Damit das Getriebe einwandfrei funktioniert, muss die Mechatronik den aktuellen Reibwert kennen und zu diesem Zweck regelmäßig Kupplungsadaptionen durchführen. Im Internet gibt es Abhandlungen über die Problematik bei der Durchführen solcher Adaptionen in ausreichend kurzen Abständen, insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen mit viel Kriechbetrieb, ständigem Stop-and-go usw. Hier dürfte sich der Reibwert durch das häufige Schleifen besonders schnell verändern während gleichzeitig die Bedingungen für Adaptionen relativ selten erfüllt sind.

Ich denke daher nicht, dass eine gelegentlich mal etwas sportlichere Fahrweise dem DQ200 schadet. Ich denke sogar, dass durch ein ab zu etwas zügigeres Anfahren oder Schalten unter hoher Last der Kupplungsbelag minimalst abgetragen und dadurch aufgefrischt werden kann, wodurch der Reibwert der Kupplung sich verbessert. Das DSG scheint sogar besonders häufig bei Fahrern, die eine besonders zurückhaltende Fahrweise haben, Probleme zu machen. Auch bei Handschaltgetrieben haben gehäuft solche Fahrer Probleme mit Kupplungsrupfen oder ähnlichem, die ihre Kupplung selten mal etwas härter rannehmen.

*Die nassen DSGs betreiben ihre Kupplungen fast permanent mit Mikroschlupf.
 
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purzelpurzel

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Das Problem des DQ200 ist der Anpressdruck der Kupplungen. Dieser wird in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors berechnet. Wenn das tatsächliche Drehmoment des Motors aber mit dem errechneten nicht übereinstimmt gibt es Probleme. Dann rutschen auf den ersten Kilometern nach Kaltstart die Kupplungen. Dies macht sich durch Vibrationen im Fahrzeug bemerkbar und verliert sich nach etwa 10 km Fahrstrecke. Leider konnte dies bei meinem Fahrzeug mit 1.8er Motor trotz zweifachen Kupplungstausch und Mechatronik- sowie kompletten Getriebetausch nie behoben werden. Wie ich vorher schon erwähnte, kenne ich noch zwei weitere Fälle mit genau dem selben Problem und ebenfalls 1.8er was mich zu dem Schluß kommen lässt das der große Motor mit dem Getriebe scheinbar nicht kombiniert werden sollte.
 
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purzelpurzel

Das Problem tritt nicht nur beim 1.8 TSI auf, ich kenne 1.4 TSI und 1.5 TSI, die genau das gleiche Problem haben. Das Problem besteht seit Jahren. Wenn das nur ein Problem mit der Berechnung des Drehmoments wäre, dann sollte man meinen, dass VW das Problem irgendwie gelöst bekommt, entweder indem man in der Kaltlaufphase den Druck in den Kupplungssteller-Zylindern pauschal etwas erhöht oder sobald erstmalig Schlupf erkannt wurde (Vergleich zwischen Getriebeeingangsdrehzahl und Getriebeeingangswelle 1 oder 2) die Druckkennlinie nach oben verschiebt. Das sind jetzt nur zwei relativ einfache Beispiele, ich bin kein Getriebeentwickler, aber vom Prinzip her müsste es da eine Lösung geben.

Ich glaube daher nicht, dass es so einfach ist. Mit den Kupplungsreibwerten wird es sicher etwas zu tun haben, darauf deutet allein die Temperaturabhängigkeit hin. Dass die Mechatronik bzw. der Druckspeicher nicht genügend Druck für einen ausreichenden Anpressdruck der Doppelkupplung aufbringen kann, glaube ich auch nicht, denn dann würde das Problem nicht ausgerechnet bei kaltem Getriebe auftreten, wo die Viskosität des Öls und damit auch der Druck in der Hydraulik höher ist.

Eine weitere Frage ist, weshalb bei Betroffenen des Problem nach einem Kupplungstausch meist für wenige tausend Kilometer nicht auftritt. Auch das spricht gegen deine Theorie, denn das Problem der falschen Drehmomentberechnung bestünde dann nach wie vor und innerhalb von 2000-3000 km nimmt auch die stärke der Kupplungsscheiben nicht messbar ab, zumal die Kupplung einen mechanischen Selbstnachstellmechanismus hat, genau wie moderne Handschalterkupplungen.

Da VW das Problem seit Jahren nicht gelöst bekommt, dürfte es deutlich komplexer sein als hier dargestellt.
 
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Ich habe mit mehreren Firmen die DSG reparieren telefoniert und mein Problem geschildert.
Die Aussagen zu diesem Getriebe möchte ich hier lieber nicht posten.
Jedenfalls konnte bzw wollte mir keiner helfen. Das Problem des Anpressdruckes ist wohl ziemlich komplex und eine Erhöhung des Druckes verschiebt angeblich die Schaltpunkte.
Mir inzwischen egal. Ich habe den Ratschlag einer Reparaturfirma befolgt und das Fahrzeug verkauft.
 
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purzelpurzel

Ich weiß was Fachleute von diesem Getriebe halten. Sie haben meiner Ansicht nach ihre Gründe. ;)

Rein aus Interesse: Wie beurteilst du denn die Funktionsweise des DQ250 als ehemaliger DQ200-Fahrer?
 
purzelpurzel

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Ich meine ich hab das DQ350. Da kein Allrad genommen. Hab momentan erst 500 km gefahren. Muss es erst noch bissl testen. Erster Eindruck könnte sein das die Kupplung sich nach erfolgreichen Gangwechsel noch mal ran zieht. Kleine Sprünge des Drehzahlmesser oder wellenartiges Beschleunigen konnte ich bisher nicht feststellen. Hoffe das bleibt so.
Edit. Bessere Kriechneigung habe ich sofort bemerkt. Hatte ich aber erwartet. Ölbad....
 
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Es gibt kein DQ350. Du hast das DQ250. ;)
 
purzelpurzel

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Wird aber auch als DQ380 erwähnt?
SSP 386 müsste richtig sein? Finde diese im Netz nur auf Englisch. Hast Du nen Tip wo ich die auf Deutsch finde?
 

der_Bär

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purzelpurzel: Im 5F gibt es nur 2 Arten von DSG, das DQ200 und das DQ250. Die Bezeichnung DQ380 ist irreführend und meint wahrscheinlich - entsprechend dem HS - die maximale NM-Belastung, die ursprünglich 350NM, später 380NM (!) und aktuell bis 400 NM beträgt. Nachfolger des DQ250 ist das DQ381, das bei Seat z.B. im Ateca ab 2,0L verbaut wird.
 
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